Škoda vyrábí svá auta "na pásu" již devìt desetiletí. Zaèala 13 let po Fordu

Škoda Plzeò, která se stala v roce 1925 novým vlastníkem automobilky Laurin&Klement, zahájila na konci dvacátých let rozsáhlý program modernizace továrny v Mladé Boleslavi. Pøestože se všeobecnì pokládá za vynálezce pásové výroby Henry Ford, ve skuteènosti se tento princip v prùmyslu využíval dávno pøed ním. Zøejmì poprvé takto vyrábìl kompaktní parní stroje britský podnikatel Richard Garett již v padesátých letech osmnácého století.

Ford pøitom zaèal produkovat svá "Téèka" aý 7. øíjna 1913. I v automobilové branži ho nìkteøí dokázali pøedbìhnout. Konkrénì pan Olds, zakladatel znaèky Oldsmobile.

V Mladé Boleslavi zaèala auta vznikat na pásu až v roce 1929. Stalo se tak v novì vybudovaném závodì oznaèovaném jako Nová mechanika. Vedle ní byla také èerstvì postavená samostatná budova karosárny.

Montážní hala mìla rozmìrny 200 x 130 metrù a vyrábìly se v ní také motory. Napøíklad proces opracování hlavy válcù, jak uvádìjí autoøi publikace Kronika Škoda Auto, byl rozdìlený do 47 operací.

V této hale se zpoèátku daøilo bìhem osmihodinové pracovní smìny smontovat 20 vozù, postupnì ale produktivita i díky zavedení tøísmìnného provozu rostla.



Dochované schéma výroby karosérií (na titulní fotografii èlánku) ukazuje, že na poèátku výroby každého vozu byl sklad a sušárna døeva pro karosérie. Z ní pak materiál putoval do truhlárny. Skelet karosérie následnì odeslali do klempírny, kde vyrobili povrchové plechy. Dalším pracovištìm byla lakovna.

Do nalakované karosérie se následnì v sedlárnì instalovaly sedaèky a èalounìní interiéru. Tyto karosérie se pak na stanoveném místì ve výrobní hale setkávaly s podvozky vèetnì mototrù. Šasi se produkovaly na deseti linkách. Napøíklad listové pružiny se montovaly po otoèení podvozku "na záda". Po obou stranách linek se nacházely sklady materiálu, polotovarù a hotových dílù.

Vedlejší prostor byl urèen pro montáž motorù a pøevodovek. Hotová šasi se následnì lakovala a sušila. Po skonèení tohoto procesu pak došlo na takzvanou "svatbu", tedy spojení karosérie s podvozkem.

Aby se mohla výroba urychlit, bylo nutno uskuteènit i øadu dalších zmìn. Jedním z konkrétních pøíkladù je zámìna døíve používaných olejových barev, které schly až deset dnù, k nitrolakùm. Doby jejich schnutí èiní jen pøibližnì 15 hodin. Souèasnì se pro nanášení barev pøestaly používat štìtce. Pøièel èas støíkacích pistolí.

I díky tìmto opatøením Škoda postupnì pøebrala roli nejvìtšího výrobce automobilù v tehdejším Èeskoslovensku. Pøedtím totiž vìtší úspìch slavily zejména výrobky znaèek Praga a Tatra.