Škoda Superb Combi 2.0 TDI CR 4x4 v redakčním testu

Škoda Superb ve variantě liftback nabízí hodně prostoru pro posádku i zavazadla. Jenže Češi tradičně porovnávají auta podle toho, jestli převezou půlku nebo celý regál piv z　hypermarketu a jestli se tam vměstnají ještě dvě ledničky navíc. Prostě kufr je pro ně to hlavní. Tak si u Škodovky řekli proč ne. V　minulé generaci Superbu kombi nebylo a mnozí lamentovali, tentokrát tu chybu neuděláme. Ostatně Volkswagen Passat už také potřebuje provětrat a Ford Mondeo je výzva, která čeká na pokoření už dlouho.

Dlouhá míle
Co do velikosti je Škoda Superb dost překvapivá. Na první pohled totiž vypadá jak konkurent sedmičkové řady BMW v　kombíku. Zdá se totiž delší, vyšší a širší, než ve skutečnosti je. Vždyť svými rozměry 4838 x 1817 x 1510 mm, a především rozvorem 2761 mm, spadá spíš do střední třídy než do vyšší střední.
Pokud navíc auto porovnáme s　Fordem Mondeo kombi, tak zjistíme, že Superb je sice o osm milimetrů delší, ale také o sedm centimetrů užší! A to je už hodně znát. O prostornosti v　interiéru ale bude až další podkapitola. Superb tak pocit mohutnosti získává především z　toho, že je bohatě prosklený a má delší převisy.
Design auta se povedl. Přední maska díky zvýrazněným horizontálám rozšiřuje auto a podtrhuje to i dlouhý vstup vzduchu v　nárazníku s　mlhovkami (a světly pro denní svícení) v　krajích.
Před uvedením jsme se obávali, jestli zadní partie bude dostatečně „šmrncovní“. Je. Vyloženě se nám líbí. Vždyť poslední D-sloupek pozvolně klesá k　nárazníku a dodává tvaru kombíku příjemný dynamický ráz. Užitná hodnota tím sice mírně utrpěla, ale v　tom gigantickém objemu se to úplně ztratí.

Zázrak nad zázraky
Pojďme se ale spolu podívat na to, co zajímá české chalupáře nejvíc – zavazadelník. Hned na začátek musíme říct, že Škodovka nabízí na tuto třídu neskutečných 633 litrů, a to jak ve verzi s　pohonem pouze předních kol, tak i v　naší čtyřkolce. Nakládací práh je dostatečně nízko (60 cm) a za ním pak je velký schod dolů. Chybí zde totiž rezervní kolo, které nahradil systém pro opravu pneumatiky, takže i pod podlážkou je spousta odkládacího místa. My bychom ale možná přece jen radši to kolo. Alespoň dojezdové.
Prostor zavazadelníku jako takového je velmi přehledný. Strany jsou totiž zarovnány kapsami, do kterých je možné dát mnoho drobností. Přitom však jdou víka zcela odejmnout a v　případě převozu o kousíček širší věci tak tohle místo využít společně s　hlavní ložnou plochou.
Rozměry zavazadelníku nejsou s　metrem v　ruce nijak oslnivé. Je tu cítit právě ta užší karoserie. Třeba mezi podběhy je „jen“ 1030 mm. Jenže všechno Superb dohání ve výšce. Od podlážky k　vysoko položené roletce je to téměř rekord třídy. Abyste si to dokázali představit – postaví se sem na výšku standardní kufr s　ideálními rozměry do letadlové kabiny a ještě na něj můžete odložit zimní bundu. Roletku pak bez jediného kontaktu s　předměty zavřete.
Po sklopení opěradel zadních sedadel nevznikne zcela rovná ložná plocha. To je dáno tou nízkou podlážkou. Ale objem zavazadelníku 1865 l je fantastický.
Roletka je kapitolou sama pro sebe. Má totiž funkci automatického odsunutí do střední polohy při otevření dveří. V　praxi to je velmi příjemná záležitost. Jen se pootevřou páté dveře, roletka cvakne a odcouvá o třicet centimetrů dál do zavazadelníku, abyste měli přehled o věcech. Pokud jí chcete posunout ještě dál, využijete dnes již standardní automatického odsunutí zatlačením na madlo.
V　této části pak ještě musíme pochválit mladoboleslavské konstruktéry za to, že mysleli při konstrukci pátých dveří na Evropany. Víko zavazadelníku se totiž vyklápí velmi vysoko, takže ani 190 cm dlouhá postava nemá problém projít pod hranou. Jako trochu zbytečné se nám zdá otevírání a zavírání těchto dveří na tlačítko. Je to sice efektní a příjemné, že se člověk nemusí prát s　těžkými plynovými vzpěrami, ale pro menší lidi je tlačítko příliš vysoko, systém jede příliš pomalu a v　chladu, jakým se letošní zima vyznačovala, občas vypoví službu.

Ó kolena, kolena, nechť přiblíží se k Superbu
Básník mezinadpisem nabádá kolena, aby se usadila tam, kde je dost prostoru. Volně zpracovaný citát od Horácia a ještě slavnějšího volného zpracování ze Školy, základ života jsme si vypůjčili proto, že se tady nesmírně hodí. Tohle auto je totiž už druhou generaci známé tím, že je tu tolik místa pro nohy cestujících na zadních sedadlech, jako v　autě o třídu vyšším. Možná i o dvě. Když jsme už psali o tom 190 cm dlouhém člověku, použijeme ho znovu jako etalon. Pokud si tedy on přizpůsobí místo u řidiče na svou postavu a pak si sedne dozadu, bude mít tolik místa, že si dá klidně nohu přes nohu a ani vzdáleně se nebude dotýkat opěradla před sebou. Možná je to až trochu plýtvání prostorem. Pár centimetrů a kufr by byl ještě o kousek větší… Ale vlastně k　čemu, že?
Zaměřme se tak spíš na trochu slabší stránku vozu. Šířku. Ty centimetry, jež jsme popisovali v　úvodu článku, zde citelně chybí. Auto není tak široké jako konkurenti. Dozadu se tři dospělí sice vejdou, ale pohodlí moc mít nebudou.
Standardem v kombících je prostor pro hlavu. I Superb má v tomhle jasno. Stropu se dotýká jen člověk, který má o dost víc jak dva metry.

Dnes už standard
Svůj díl pozornosti také zaslouží přístrojovka, i když se u ní budeme opakovat. Ta totiž proti liftbacku nedoznala žádnou změnu. Je příjemná, přehledná, ergonomická… Trochu by jí neškodilo víc invence, vestavěná navigace láká zloděje jak lahev s　limonádou sluncem oblblé vosy, středový tunel je příliš široký a pravé koleno řidiče touží po větším rozletu, ale jinak pohoda. Jedničku podtrženou si pak zasluhují sedadla. Dlouhý sedák, opěradlo a dostatečné vedení v　zatáčkách drží kvalitně tělo i na delších cestách, což jsme vyzkoušeli při výletu na ženevský autosalon.

Hromadná kolej
Škodovka se už zbavila systému vstřikování čerpadlo-tryska a její turbodiesely mají systém common rail. Výsledkem je klidnější a plynulejší zátah, méně hluku od motoru, ale také lehoulinké zvýšení spotřeby. To sice není poznat v　tabulkových hodnotách, ale potvrdí nám to všichni, kdo jezdí s　pumpe-düse za čtyři litry. Přesto je spotřeba motoru fantastická.
Počítejte s　námi – měli jsme automobil o pohotovostní hmotnosti 1669 kg. V　něm byl zabudován pohon všech kol. Motor nabízel výkon 125 kW. Auto bylo plně obsazeno. Cesta do Ženevy je dlouhá 1000 km, přičemž 9/10 vzdálenosti je po dálnici. Průměrná cestovní rychlost podle palubního počítače překročila 110 km/h. Násobte a dělte, použijte Lagrangeovy rovnice, Runge-Kuttyho metody diferenciálních rovnic, odmocněte, simulujte a derivujte… Pokud vám vyjde průměrná spotřeba 6,8 l na 100 km, máte výsledek správně.

Rychlejší než rychlý
O předchozí generaci pohonu všech kol se systémem Haldex hovořili manažeři jako o rychlém systému. No, mají na to právo, ale my si myslíme něco jiného. Ten opravdu rychlý systém je až teprve ve čtvrté, tedy současné generaci automatického připojení pohonu zadních kol.
Jelikož jsme s　vozem vyzkoušeli i výstup na alpská sedla v oblasti Mont Blanc, víme, že tohle je vynikající technika. Ani nepoznáte, že se dvoukolky stane čtyřkolka a že třeba zadní kola přenáší i 100 % síly (teoreticky). Zadek už nekope, nepřetáčí karoserii v　nejméně vhodný okamžik a nemá tendenci táhnout jinak než předek. Auto prostě suverénně jede, a že je tu neviditelný pohon všech kol se přesvědčíte až tehdy, když dvoukolky ve zledovatělém svahu zahanbeně stojí u krajnice a vy pokračujete dál.
Dobrá, vychválili jsme Haldex, jako by to bylo Subaru. To není. I my měli nad Chamonix tvrdě sevřené půlky zadku a ruce plné práce, abychom se udrželi na silnici mezi ohromnými sněhovými mantinely. Haldex nenahradí klasickou mechaniku a elektronika „hrabe“ do podvozku prakticky okamžitě a leckdy nevhodně. Takže na řádění ve sněhu velmi těžký Superb opravdu není.

Srovnejme a počítejme
Závěr musí nutně přinést srovnání s　konkurencí. Naše auto trochu vybočuje z　řady, protože se tradičně jedná o předváděcí novinářské vozy z　první série, které mají trochu divoce poskládanou výbavu do maxima. Auto tak raději přirovnáme k　nejluxusnější verzí Exclusive. Ta stojí 979　900 korun (2.0 TDI CR 125 kW 6-st.mech. 4x4).
Auto jsme už vícekrát postavili proti　Fordu Mondeo. Ten bohužel nenabízí verzi 4x4. Ale dejme tomu, že srovnáme nejluxusnější verzi Titanium X v　předokolce – motor 2.2 TDCi (129 kW) a 2.0 TDCi (120 kW). První varianta je k　dispozici za 836　990 Kč, druhá za 829　990 Kč. Sto tisíc korun vypadá na první pohled příjemně. Jenže pak srovnejme základní ceny obou aut a jejich příplatkovou výbavu a vše bude naopak. Škodovka má nižší základní ceny a levnější příplatkovou výbavu (nejlevnější navigace pro základní výbavu například u Škodovky stojí 22　600 Kč, u Forda pak 35 600 korun).
A co další konkurenti? Třeba takový Volkswagen Passat Variant. Tohle auto se stejným motorem a pohonem všech kol dodává jen s　převodovkou DSG, takže to také není zcela přesný vzorek. Ale nejvybavenější verze stojí 890　400 korun, ovšem v　akční nabídce. Také tady je Škodovka v　základních verzích levnější a o ceny doplňkových výbav se přetahují – Passat například má nejlevnější navigaci za 17　400 Kč.