Nissan Juke 1.6: Radost i za volantem

Krajně podezřele vyhlížející povoz se jmenuje Juke a má-li nějaké auto exaktně definovat pojem „crossover“, pak je to právě tenhle Nissan, vedle kterého vypadá jindy obdivovaný Qashqai jako zatraceně nudný patron. Co na tom, že v naší zemi chatařů-kombíkářů prodejní rekordy trhat nebude, u Juka je hlavní originalita a bezstarostnost. Nad očekávání veselé zážitky přineslo i testované provedení se základní benzínovou jedna šestkou. Nevěříte?

Originál k pohledání

To jestli vůbec kdy budete ochotni uvažovat o svezení s Jukem jednoznačně určuje už jeho vzhled. Tohle prostě není nic pro milovníky německé konfekce, na své si ale jistě přijde třeba takový majitel Fiatu Multipla a jemu podobní. Mě kupříkladu zaujalo, že Juke není tak veliký ani nabobtnalý, jak se tváří vystaven na billboardech, je to spíš takový velký bizarní angličák. Ústřední mimozemský dojem vyvolává jednoznačně vysoký a členitý předek. Trojúrovňová osvětlovací soustava vypadá opravdu vykutáleně, co k čemu jsou hlavně prostřední kulaté světlomety. Boční pohled kromě supernafouknutých blatníků odhalí skutečnost, že samotná kabina včetně oken je velice subtilní, skoro jakoby někdo vzal maličkou Micru a posadil ji na velká kola a vysoký podvozek. Korunu image okouzlující příšery s koly v rozích nasazuje zadek auta, připomínající svým bujným tvarem pozadí latinskoamerické ženy v nejlepších letech, snad jen útlá koncovka výfuku působí poněkud nepatřičně.

Hravý vnitřek

Oslnivá disco stylizace vnitřku Juka nemá nic společného s konfekčními Nissany a paradoxně mnoha prvky odkazuje na sportovní „Zetko“. Některá tlačítka, výdechy topení, dveřní kliky a zejména tvary volantu i design sedadel nebo budíků jsou takřka totožné. Naopak materiály použité v interiéru Juka jsou z hodně levného kraje, jakkoliv uvnitř nic zásadněji nevrzalo. Za volantem se rychle zabydlíte a interiér plný oblin vás útulně obklopí, aniž byste se cítili stísněně. Zásadní výtka míří k výhledu z auta a to všemi směry, možnost výrazného snížení řidičova postu celou nepříjemnost samozřejmě ještě umocňuje. Karoserie je krajně nepřehledná a tak nevidíte nejen dozadu, ale vinou malých oken ani do stran. Testovaná střední výbava Acenta navíc postrádala i parkovací senzory – minimálně ty zadní by v tomto případě ve městě rozhodně přišly vhod. Vizáž přístrojové desky je přinejmenším originální, , leč hojné využití levných plastů bylo až moc okaté. Za zmínku stojí rozměrné bakelitové dekorace (v barvě laku) v okolí řadicí páky a ve výplních dveří.. Křehce působí taky středový panel v čele s titěrnými kruhovými ovladači. Tato kolečka ovládají originálně pojatý displej, na kterém se za pomoci dvou tlačítek střídají zobrazení údajů o klimatu ve voze a o nastavení systému jízdní dynamiky. Displej je bohužel zcela mimo zorné pole řidiče, což je škoda, protože vypadá opravdu zajímavě – spolu s údaji displeje se proměňuje i symbolika okolitých ovládacích tlačítek, takže jednou nastavujete foukání vzduchu na nohy a jindy eco mód jízdního stylu. Přepínání údajů palubního kompjůtru (umístěn v přístrojovém štítu) je bohužel realizováno nesmyslnou tyčinkou trčící z přímo z tachometru, prostě škoda mluvit.Skvělý je naproti tomu perfektní „zetkovský“ volant, který jde seřídit i pěkně do horizontu. Oslavnými chóry nelze z pochopitelných důvodů častovat druhou řadu sedadel. Juke má proklatě malinké zadní dveře, které se navíc otevírají v nedostatečném úhlu. Nepřekvapí, že pokud vpředu je tak akorát útulno, transport v zadním sektoru bych osobám s klaustrofobickými příznaky v žádném případě nedoporučoval. Podobná muka připraví lidem s praktickými sklony zavazadlový prostor. Víko kufru je nejen mrňavé, ale nákladová hrana je i nehorázně vysoko nad zemí. Podprůměrných 251 litrů základního objemu napovídá, že tohle auto „není pro starý“, a to jsme ještě nejezdili se čtyřkolkou, kde další litry ubere zadní náhon.
(+) originální design přístrojovky
(+) volant
(+) přední sedačky
(-) levné plasty
(-) špatný výhled
(-) málo místa vzadu

I malý kašpárek svede velké divadlo

Nebyl jsem příliš nadšen, když mi kolega zvěstoval, že testovaný bat-mobil pod kapotou neukrývá výkonný benzínový turbomotor 1,6 litru (140 kW), nýbrž pouze atmosférickou jednotku téhož objemu. V nabídce je pochopitelně i dieselová alternativa v podobě renaulťáckého agregátu 1.5 dCi. Jak už to tak bývá, o co menší byla očekávání, o to teskněji jsem se Jukem loučil. Šestnáctistovka dává sama o sobě velmi solidních 86 kW výkonu a 158 N.m. točivého momentu, zásadní vliv na dynamiku auta však má extrémně krátká pětistupňová převodovka. V době, kdy výrobci zhusta aplikují opačný trend (tj. dlouhá šestistupňová) jde vskutku o revoluční počin, který se v případě Juka odvděčuje nečekaně adrenalinovým pojěžděním a pohříchu také vysokou dálniční spotřebou zapříčiněnou vysokými otáčkami. Praxe je taková, že do nějakých 40 km/h můžete mít odřazeno, aniž by tím utrpěla schopnost auta pružně zrychlovat. Pětikvalt se ovládá šaltpákou, která je dobře po ruce. Dráhy jsou sice krátké a kulisa solidně přesná, ale řazení je dost hlučné s plastovým křupáním a mohlo by klást menší odpor. Kromě téhle převodovky můžete dostat taky bezstupňový automat CVT a v případě dieselu a špičkového turbobenzínu také manuální šestikvalt. Motor je jinak svým charakterem klasickou japonskou šestnáctistovkou s atmosférickým plněním. Není ani zdaleka tak tichý a kultivovaný jako moderní turbobenzíny, zato je výrazně točivý s průrazným dravým zvukem. Do 4.000 otáček agregát táhne docela sympaticky a tato výseč bohatě stačí pro dravý pohyb po městě, ta pravá zábava však začíná až po překročení této hranice. Motor začne v dobrém slova smyslu řvát a řidiče zahrnuje závodnickým opojením. Tohle auto prostě neustále svádí k nějakým čertovinám a je smutné konstatovat, že podobně radostné pocity mi v poslední době neposkytl žádný vůz malé nebo nižší střední třídy tvářící se jako zatraceně „hot“. Krátká převodovka má na druhou stranu i řadu praktických negativ. Nejkřiklavěji se projeví při jízdě po dálnici, kde šestnáctiventil při 130 km/h točí pekelných 4.300 otáček. Efekt je takový, že auto sice na pětku pružně zrychluje jako čipnuté „tédéíčko“, na druhou stranu je tu však časem čím dál víc dotěrný hluk a také eskalující spotřeba. Ta nicméně v celkovém vyznění nebyla tak nejhorší. Hodně dravé týdenní soužití s Jukem zastavilo digitální čísílko na snesitelné hodnotě 8,6 litru, je ale pravda, že ve 160 km/h jedete za třináct. Sportovní dojmy umocňovala elektronická zbytečnost jménem Nissan Dynamic Control. Zatímco ekologický (o fous méně žere) a normální mód neskýtají žádný výrazný rozdíl, přepnutí na „sport“ ale cítit je a to veskrze pozitivně. Za cenu mikroskopicky větší spotřeby benzínu dostanete mnohem živější reakci na plyn spojenou s dravějším zátahem a patřičné ztuhnutí řízení.

(+) dravý zvuk
(+) krátké převody
(+) rozumná spotřeba vzhledem k dynamice
(-) absence šestky na dálnici
(-) hlučnost ve vyšších rychlostech

Podvozek nezůstává pozadu

Označení crossover by sice teoreticky mohlo nabádat k jakémusi symbolickému výletu mimo hlavní cestu s Jukem mě to ale ani nenapadlo a spíš jsem v duchu hořekoval, proč jen ta potvora nesedí ještě blíž k silnici. Špičkové provedení se 1.6 DIG-T se 140 kW je k mání i jako čtyřkolka, našemu kusu ale bohatě postačoval obyčejný přední náhon. Nejdražší model má navrch i v případě víceprvkové zadní nápravy, ani obyčejná torzní ramena ale ostudu nedělaly. Juke se na silnici nechová příliš odlišně od nadprůměrného hatchbacku nižší střední třídy, vyšší stavba má následek pouze ve větších náklonech, takže pocitově se průjezd „utahovačkou“ jeví poněkud rozevlátěji, než tomu je ve skutečnosti. Asi nejblíže má Juke v tomto směru k sourozenecké dvojici Fiat Seidici/Suzuki SX4. Pravda je taková, že 1172 lehký mnohoživelník sedí dlouho jako přišitý a vrozenou nedotáčivou tendenci avizuje s velkým předstihem. Až moc velký předstih mělo také vypínatelné ESP. Reakce stabilizace sice nebyly moc agresivní, ve většině případů ale nemusely být vůbec žádné. Fakt ovšem je, že kraťounké převody měly ve výjezdech ze zatáček podobný efekt, jako přifouknutí turba, takže si Juke velmi často s chutí hrábl vnitřním kolem. Podvozek je na obutých „sedmnáctkách“ celkem tvrdý a jízda po městě tak není bůhvíjaký med. Vše se ale odehrává v mezích slušného chování osobního auta a mírné nepohodlí je vykoupeno jistotou v zatáčkách. Nastavení „Sport“ v systému jízdní kontroly znamená přesné řízení s citlivými proměnami tuhosti a délky převodu podle momentální jízdní situace. Na to, že jde pochopitelně o posilovač elektrický velmi slušná práce. Lepší by mohlo být odhlučnění kabiny a to po všech stránkách.

(+) jistota v zatáčkách
(+) slušně komunikující řízení
(-) hluková izolace kabiny
(-) méně komfortu na rozbitém povrchu

Závěr

Jakkoli nejde o žádný hot-hatch, Nissan Juke se svojí originalitou směle hlásí do jednoho šiku s takovými auty, jakými jsou Citroën DS3, Mini nebo Fiat 500. Velkým překvapením je nesmírně zábavná základní motorizace, která tomuto podivuhodnému vozítku propůjčuje v kombinaci s krátkým pětikvaltem netušené dynamické možnosti. Otázkou samozřejmě zůstává běžné denní využití. Vedle dynamické jízdní složky je tu totiž originální, ale po hříchu ne zrovna praktický interiér s mizivým kufrem. Jízdní vlastnosti nevybočují ze zvyklostí nižší konvenčních aut střední třídy. Cenovka testované střední výbavy Acenta začínala v době testu na 413.000,- Kč, špičkovou čtyřkolku se silným benzínovým turbomotorem a nejlepší výbavou Tekna pořídíte za 611.000,- Kč. Na veselé svezení bude ale dozajista stačit i základní Visia s testovaným motorem za 372.000,- Kč.