Hyundai i30 1.6 GDi: Dohnal a předehnal

Zatímco celý automobilový věk byl až zhruba do poloviny devadesátých let minulého století typický svým dynamickým rozvojem, kdy u vyspělých automobilek generační skok mezi jednotlivými modely často znamenal převratné novinky v kultuře jízdy, poslední dvacetiletka už navzdory bouřlivému rozvoji informačních technologií takový posun vpřed neznamená. Schválně se zkuste svézt s novým Hyundaiem (Hjondé J) i30 a nějakým 20 let starým japonským kompaktem v dobré kondici – rozdíl v jízdním prožitku rozhodně nebude takový jako při svezení s šestým Civicem a Civicem dr. Sovy, v novém autě na vás bude akorát spousta věcí pípat a blikat. Evoluce zkrátka přestala přinášet dopředné kroky v otázce kvality jízdy, ale přeorientovala se na všemožné komfortní a bezpečnostní vymoženosti spolu s úpravami nutnými po splnění nejrůznějších norem. Auta se tedy rozhodně nevyrábí efektivněji, mají snad jen o něco lepší výbavu a taky spoustu pro konstruktéry obtížného technologického balastu, kterého s každou euronormou přibývá. Kam ale tím dalekosáhlým úvodem mířím? Pouze k tomu, že pro Korejce nebylo zdaleka tak náročným úkolem doběhnout kvapící vývoj, jak by se mohlo na první pohled zdát. Zjednodušeně řečeno, nemuseli se zabývat převratnými strojařskými objevy, v konstrukci stačilo jen dohnat úroveň, kterou ostatní dosáhli před dvaceti lety a soustředit se na kvalitu. Korejci na rozdíl od mnoha ostatních v kontinuálním vývoji nepolevili a nyní sklízí logické plody svého poctivého úsilí. Ostře sledované Hyndai i30 toho budiž živoucím příkladem. Je opravdu lepší než Golf?

Přiznám se, že jestli mi v minulosti nebylo na korejských autech něco nejvíc po chuti, pak to byl jejich přinejlepším nemastný, neslaný vzhled. Je to snad trochu povrchní, leč pravdivé. Příchod první generace i30 sice neznamenal revoluci, všem ale bylo od začátku jasné, že tohle už nebude nesmělý pokus o průnik na evropské trhy, který bude v autosalonu postávat někde v koutě. Novinka jde ještě dál a jakkoli opakuje motivy nastolené typy i40 či Veloster, nutno uznat, že přes jistou přetrvávající korejskou jinakost (která však může být pro mnohé pozitivem) jí nechybí patřičný elegantní švih, který ani v nejmenším nepůsobí lacině. Vděčně se tváří především atraktivní příď s nepřeberným množstvím zakřivených linek a dalších nepravidelných útvarů. Z boku „třicítka“ respektuje proporce dané a obvyklé pro kompaktní segment a konzervativní záď s vodorovně umístěnými koncovými světly je už jen slabým odvarem bujně stylizovaného předku.

Kdo někdy jel s i40 nebo Velosterem velmi rychle se zabydlí i na palubě „třicítky“, která ve vysoké míře kopíruje osvědčená řešení. Oproti minulosti, ale i mnohé rádoby prémiové konkurenci, novopečeného řidiče i30 zaujme solidnost zpracování a spousta pozornosti, kterou konstruktéři věnovali i zdánlivě nepodstatným detailům. Při nastupování potěší až neuvěřitelně snadné a tiché zavírání dveří, uvnitř pak třeba neméně kultivovaně ovladatelné nastavování sloupku řízení nebo tichý mechanismus stahování oken. Na poměry nižší střední třídy budete doslova zavaleni nebývalou porcí výbavy, za kterou bude zájemce o Golfa těžce krvácet na příplatcích. Novinka se svými výbavovými možnostmi víceméně přibližuje větší i40, na níž jí schází jen některé „extrabuřty“, jakou jsou třeba odvětrávaná přední sedadla nebo vyhřívaný volant. Testovanému vozu v nejvyšší výbavě Premium ale rozhodně nechyběly takové položky, jako jsou kožené čalounění, elektricky ovládané sedadlo řidiče a bohatá funkční i komfortní výbava (Bluetooth, vyhřívaná sedadla, dvouzónová klimatizace, navigace..). Zvláštního vyzdvihnutí si zasluhuje barevná parkovací kamera, resp. její čočka, která se díky důmyslnému systému zasouvání nešpiní a poskytuje tak stále stejně kvalitní obraz. Samotný design přístrojovky je spíše věcí osobního vkusu, za sebe musím konstatovat, že mi zejména stylizace partií středového panelu do podoby motýlích křídel k srdci moc nepřirostla a preferuji spíše konzervativnější ztvárnění použité v sesterském Cee’du. Prostorově se velmi dobře daří předním cestujícím, jejichž kolena neutiskuje tlustý střed, díky hodně masivním A sloupkům (spíš sloupům) ale vidí hodně mizerně šikmo vpřed – do onoho zacloněného úhlu se mi v klidu vešel městský autobus. Rozměry zadního oddílu nikterak nevybočují ze zvyklostí v nižší střední třídě, mezigeneračně se dokonce nepatrně zmenšil prostor nad hlavou, ale nejde o nic dramatického. V „normě“ je také objem zavazadlového prostoru, stejně jako přístup do jeho útrob a dobrá využitelnost.

(+) kvalitní zpracování s důrazem na detaily

(+) bohatá a funkční výbava

(+) prostor na šířku

(-) možná až moc divoký design přístrojové desky

V hodnocení schopností pohonného ústrojí asi půjdu trochu proti proudu. Na přímovstřikový benzínový agregát 1.6 GDI se valí chvála ze všech stran, osobně mi ale není úplně jasné proč. Není to tak dávno, kdy sítem našeho redakčního testu s výborným hodnocením proklouzl nenápadný model Elantra se starší generací šestnáctistovky typu Gamma, jejíž naturel se mi zdál o poznání dynamičtější i přirozenější navzdory o 2 kW nižšímu výkonu. Bystře reagoval na plyn, měl ryčný zvuk japonské malorážky a velice ochotně se vytáčel. 99 kW, která ze skromného objemu atmosféricky „tahá“ GDi totiž v praxi není moc znát a motor ve většině režimů působí tak nějak unaveně, až letargicky. Je sice pravda, že se ochotně sbírá už od nízkých otáček, abyste se však dostali do vyšších sfér, kde „to“ trochu jede, je zapotřebí překonat unylé ploché střední pásmo, kde sice motor nevybíravě točíte, ale akcelerace veškerá žádná. Nemluvím o notně zpožděné reakci na přidání plynu a podivný syčivý zvuk. Ostatně není to žádné překvapení, když podobně se tentýž motor chová ve Velosteru. Jinou věcí je, že běžní uživatelé i30 nebudou mít s touto charakteristikou žádný problém a mnohem více ocení jeho zbylá pozitiva, které v rámci objektivity nesmíme „zasklít“. Šestnáctistovka GDi je předně nesmírně tichý motor, jehož dunivé tóniny k zvukovodům posádky začnou pronikat až po překročení hranice 4.000 ot./min., do té doby je takřka neslyšný, na čemž má jistě svou zásluhu také bezvadné odhlučnění kabiny. Druhým a ještě zásadnějším pozitivem je jistě spotřeba, která se po celou dobu testu nepřehoupla přes 7,3 litrů (energické přesuny město + dálnice), klidnější jezdění, které GDi vyhovuje, se ale bezpečně spokojí i se šesti litry na sto. Není to ale na vrcholnou motorizaci jinak špičkového auta kompaktního segmentu trochu málo? Nezajímavý charakter motoru člověka svádí, aby se k němu choval co možná nejvíce bezohledně a skutečně, mezi 4.000 – 6.500 otáčkami se dá hovořit i o jakés takés dynamice a sportovním pocitu, zbytek otáčkové výseče se bohužel dynamicky ztrácí v jakési podivné bezpohlavní mlze, která řidiče, který si chce za volantem i trochu užít, prostě nemůže uspokojit. Klíč k záhadě zvané „kde je ten papírový výkon“ přitom není k nalezení ani ve snadno řaditelné šestistupňové převodovce, která na rozdíl od mnoha jiných neprotahuje své kvalty do ekonomického nekonečna a při 130 km/h na šestku točí přirozených 3.500 otáček.

(+) tichý chod

(+) nízká spotřeba

(-) nezajímavý jízdní projev motoru

(-) cvakání při řazení

V nabídce dnešních masově prodávaných aut už v podstatě nemáte šanci narazit na auto, které by se obtížně řídilo nebo by jeho jízdní vlastnosti vykazovaly nějaké jiné zákeřnosti. Jemné nuance mezi jednotlivými modely 90% zákazníků vůbec nezajímají, resp. je nerozpoznají. Těch zbývajících 10% však naštěstí stále zůstává dosti hlasitou zájmovou skupinou. Právě tenhle menšinový vzorek (mezi který se s laskavým svolením čtenářů opovážíme počítat) tak u nové i30 zaznamenává výrazný kvalitativní posun jízdních vlastností oproti první generaci, a to dokonce takový, že směle může aspirovat ne výsostné postavení rovnějšího mezi rovnými. Podvozek se nově honosí zadní čtyřprvkovou nápravu z větší i40 včetně jejího měkčího uložení, což je opatření chvályhodně směřující k většímu komfortu jízdy při nezmenšené stabilitě. Na českých silnicích „třicítka“ skutečně funguje nebývale pohodově, když tlumící segmenty s klidem absorbují i větší terénní nástrahy domácích vozovek. V tomto směru ani o píď nezaostává za Golfem, Focusem nebo Octavií a hravě překoná borce, jakými jsou Peugeot 308, Opel Astra nebo Honda Civic – lepší je asi jen ultragaučovitá Lancia Delta, která však zase ztrácí v jiných oblastech. Těmi jinými oblastmi jsou míněny především zatáčkovité silnice. Na menší ochotě vrhat se do oblouků je sice podobně jako u Golfa znát, že vyřezávání zákrut není zrovna doménou tohoto Hjondé, kdo se ale nezalekne a chytne korejský kompakt řádně pod krkem, nemusí se obávat žádných nepředložeností. Důkazem dobrého naladění podvozku jsou i velmi řídké zásahy stabilizace při ostré jízdě, což se o takovém Genesis Coupé říct rozhodně nedá. Z uniformní koncepce nevybočuje řízení, které sice nabízí manuálně nastavitelný účinek posilovače (Fiat Punto ho měl už před 15 lety), pro všechny tři varianty (sport, comfort a normal) je shodná absence zpětné vazby od předních kol, když se mírně liší jen větším odporem, který klade volant. Jednotku s hvězdou zasluhují brzdy, které jsou snadno ovladatelné a bez ohledu na zatížení auta nepolevují ve svém účinku ani při opakovaném intenzivním používání.

(+) vyvážené chování podvozku

(+) výborné brzdy

(-) tupé řízení