Test Škody Scala v domácích podmínkách: Vrcholné verzi nic nechybí

Okamžitě po zahájení prodejů jsem měl možnost testovat Škodu Scala s motorem 1,5 TFSI, automatickou převodovkou a bohatou výbavou. Známá "motorkářská" silnice Mělník-Dubá, dálnice D7 a D8, ucpaný Pražský okruh, liduprázdné okresky na severu Čech s téměř luxusním povrchem i děravé, tu a tam záplatované silničky nejnižší třídy a kvality. Tam všude jsem najezdil stovky testovacích kilometrů s nejnovějším přírůstkem do rodiny Škoda. Se Scalou jsem poprvé měl tu čest vloni v říjnu. Tehdy šlo ovšem ještě o  exempláře polepené ještě maskovanou fólií, neboť v tu dobu ještě nebyl design vozu odtajněný. Řídit jsem mohl jen krátce a na trase, kterou vybrali specialisté Škody. Teprve nyní jsem tedy mohl jet na mnou zvolených silnicích a zvolit si vlastní tempo.

Pro test v "českých" podmínkách jsem získal vůz vybavený motorizací 1,5 TFSI, který disponuje výkonem 110 kW (150 koní). Řazení obstaravála sedmistupňová automatická převodovka DSG. Jelikož se s touto motorizací pojí pouze výhradně vyšší ze dvou výbav (Style), jedná se o druhou nejdražší aktuální prodávanou verzi Scaly. Více, a to jen o pět tisíc korun, se platí pouze za turbodiesel 1,6 s automatem a ve stejné výbavě. Aktuální ceníková cena bez dalších příplatkových prvků tedy byla 524 900 Kč.

Scala, zejména pokud je lakována právě tímto odstínem modré barvy, jako vůz v testu, se mi líbí. Nemá sice tak ostře řezané rysy jako třeba Superb, přesto její design ze všech úhlů pohledu vypadá moderně a sportovně. Snad jen chromový rám masky chladiče mi připadá zbytečně masivní. Chápu ale, že velké části zákazníků se naopak tato honosně vyhlížející část vozu bude líbit.



Ještě více "šik" mi připadá zadní partie s odvážně tvarovanými svítilnami. Nápis Škoda na zadním skle protaženém až nad registrační značku také působí oživujícím dojmem. Koncovky výfuku, přestože se jedná o nejsilnější verzi, jsou skromně ukryty pod černý spodní okraj nárazníku. Přiznané budou patrně až v připravovaných sportovnějších variantách.

Scala má interiér zcela nové koncepce. Ne, není to nic ve stylu malého volantu a "budíků" umístěných nad ním jako u Peugeotu. Škoda je konzeervativnější. Dokonce ve Scale na středovém tunelu zůstala zachována i klasická páka parkovací brzdy. Nicméně hlavní dominanta - displej multimediálního systému, který může mít úhlopříčku až 9,2 palce, už není zapuštěn do palubní desky, ale vystupuje do prostoru i nad její horní hranu. Naštěstí ne moc, jen zhruba o půldruhého centimetru. Ani lidem menších postav tak nebude omezovat výhled skrze čelní sklo.

To ale naopak dokáže poměrně hodně skloněný"A" sloupek. Nový je minimalisticky pojatý panel ovládání klimatizace, tlačítka na přepínání režimů jízdy jsou společně s těmi pro vypínání systému start&stop či pro zapínání parkovacích asistentů, na středovém panelu. Vypínat skutečně otravný a mohutně zasahující systém pro udržování v patřičném jízdním pruhu se však po každém nastartování musí prostřednictvím tlačítek na volantu v palubním menu. 

Ztlumovat nebo zesilovat hlasitost audiosystému pak musíte buď také na volantu nebo stiskem virtuálního tlačítka na centrálním displeji. Klasické "knoflíky" z něho zcela zmizely.



Na druhou stranu je Scala díky vestavěné SIM kartě neustále online informována o aktuálním provozu a dopravních omezeních, řadu pokynů lze zadávat hlasem a jednoduše se lze spojit i se servisem, případně se záchranáři. "Hračičkové" také určitě ocení digitální kokpit". Vybírat si lze z pěti různých režimů zobrazení. (Všechny ukazujeme v naší fotogalerii). Užitečný může být v neznámém prostředí ten, který prakticky přes celou plochu promítá navigační mapu, případně minimalistický noční. Pokud ho aktivujete, vidíte na černém poli jen bílá čísla ukazující aktuální rychlost, dojezd a jednoduchý navigační symbol.

Po designové stránce není interiér žádný velký "odvaz". Nicméně, značná pozornost se věnovala i některým detailům. Například malé páčky pro nastavování směru proudícího vzduchu na mřížkách větracích otvorů mají na povrchu drážkovaný kov a kličky na dveřích získaly neotřelý tvar. Prohlubeň pod nimi pak kryje hodnotně vyhlížející plast se strukturovaným povrchem. Do takovýchto "akcí" se Škoda dříve nepouštěla. Odkládacích prostor je nepochybně dostatečný počet. Některé z nich, třeba pod loketní opěrkou mezi předními sedačkami, nebo pod sedačkou spolujezdce, jsou ovšem spíše symbolické.

Jestli něco Škoda umí, tak je to kouzlit s vnitřním prostorem. Přestože je Scala postavena na platformě vytvořená specialisty koncernu Volkswagen pro malé městské vozy typu Fabia, Polo nebo Ibiza, Scala je citelně delší i než aktuální Volkswagen Golf. Tedy auto o plnou jednu třídu větší.

Profitují z toho hlavně cestující vzadu a zavazadlový prostor. Pokud není ve voze instalované střešní okno, které samozřejmě výšku interiéru snižuje, má 186 centimetrů vysoký cestující na zadní sedačce za stejně urostlým řidičem před koleny k dobru osm centimetrů a nad hlavou šest. To znamená, že rodiče nebudou mít problém na těchto místech přepravovat i dva pubescenty.

Scala nahrazuje model Rapid. Ten měl dříve dvě varianty, přičemž Spaceback mohl uložit do zavazadlového prostoru předměty o objemu 415 litrů a lifback 550. Scala nabízí 467 litrů. Na třídu kompaktních hatchbacků jde o výbornou hodnotu a je to, pro srovnání, dokonce o cca 40 litrů více než bylo k dispozici ve Fabii Combi první generace. Pod podlahu se vejde dojezdová rezerva, po stranách jsou schránky na drobnosti a k dispozici jsou i dva bytelné háčky. Lékárnička má své pevné místo na straně díky upevnění řemínkem.

Trošku mi však vadí, že ani za příplatek není k dispozici otvor uprostřed zadních opěradel pro prostrčení delších předmětů. Zadní opěradla se totiž sklápějí v klasickém poměru 40:60, místo v praktičtějším schématu 40:20:40. Bez mezipodlahy vznikne po sklopení schod.

Zatím jsem neměl možnost vyzkoušet, jak jezdí Scala bez příplatkového sportovního podvozku. Ten lze koupit při zvolení výbavy Style buď samostatně za dvanáct tisíc Kč nebo v rámci paketu Sport (obsahuje i větší kola nebo sportovní volant) za 20 000. Díky němu má automobil snížený podvozek a tlumiče nastavitelné do dvou módů. V kombinaci se sedmnáctipalcovými koly, do kterých byl obut testovaný vůz, automobil jezdil výtečně na silnicích s hladkým a přijatelným povrchem, na typické české děravé a občas záplatované okresce však ale působil zbytečně tvrdě. Při vjetí do jednoho opravdu hlubokého výmolu se dokonce ozvala výrazná kovová rána. Jinak je ale auto naladěné velmi dobře. Nedotáčivost je v ostřeji projetých obloucích prakticky neznatelná, náklony karosérie minimální. Líbily se mi i brzdy, které po lehkém sešlápnutí neposílají posádku vstříc čelnímu sklu a jejich účinek se zvyšuje lineárně se silou, jakou se na brzdový pedál tlačí.

Těm, kteří budou jezdit hodně po městech, přes kanály, na kostkách nebo po silnicích, na které noha silničáře už drahnou dobu nevkročila, tedy lze spíše doporučit, aby sportovní podvozek při konfigurování jejich Scaly nezaškrtávali.

Poměrně potěšitelná je spotřeba. Přestože šlo o vůz automatickou převodovkou, v kombinovaném režimu město, dálnice, venkov jsem opakovaně jezdil trasy kolem stovky kilometrů se spotřebami pod hranicí 6,5 litru. Při ustálené "devadesátce" si motor z nádrže odebírá v průměru jen 4,2 litru na sto kilometrů, jízda po dálnici s rychlostním průměrem mezi 110 a 120 kilometry v hodině znamenala 5,4. Ve městě pak obvykle dosahovala k sedmi litrům, to bylo ale dáno opravdu velmi hustým provozem s častým "poskakováním" v kolonách.