TEST: Z Francouze Němcem. Opel Grandland X s tříválcem je mistrem převleků

„Čo bolo, to bolo, terazky som Grandladom,“ řekl si patrně Peugeot 3008 a stal se pohledným rodinným crossoverem s bleskem ve znaku. Francouzi nedávno zakoupený Opel má ostatně v převlékání svých SUV bohaté zkušenosti z dob ještě pod taktovkou General Motors. Třeba takový Opel Antara byl vlastně Chevrolet Captiva, který si vzal jiné sako… nebo spíš jen kravatu. A Captiva byla pro změnu Daewoo Winstorm a s převlekem se vlastně ani neobtěžovala. Všichni tři bratři se vyráběli v Koreji a hádám, že u Opelu by na ně docela s chutí zapomněli. Ještě dále v minulosti nabízel Opel populární rámové předchůdce kategorie SUV, menší Fronteru a masivní Monterey - alias Isuzu Rodeo a Trooper.

Mimochodem Trooper se po světě prodával i pod značkami SsangYong, Subaru, Acrua či Honda. A přirozeně také se znáčky GM kvarteta Opel, Holden, Vauxhall a Chevrolet. Sdílení komponent, platforem a v podstatě i celých aut není žádnou novinkou a když se jednotlivým modelům věnuje dostatek péče s ohledem na charakter značky a požadavky konkrétních trhů, není na něm vůbec nic špatného. Naopak.

Dobrou zprávou ale je, že v případě 4477 milimetrů dlouhého (technické údaje najdete na konci článku) Grandlandu X se u Opelu věnovali krejčovskému řemeslu poměrně důkladně, a tak se pod elegantním svrškem skrývá i propracovaná podšívka. Jakkoli se Grandland pro Evropský trh vyrábí ve francouzské továrně automobilky PSA v Sochaux po boku 3008.

Největší z SUV a crossoverů Opelu je založen na platformě EMP2 z portfolia PSA, což znamená že s Peugeotem 3008 sdílí nabídku motorů a převodovek, ale třeba také většinu podvozkových komponent a modulární infotainmentový systém. Na první pohled byste to ale nepoznali a vlastně ani na druhý ne.

Společný technický základ oblékl Opel do líbivého, elegantního a v porovnání s francouzským bratrem značně méně extravagantního hávu, který se v průběhu testu valné většině přihlížejících velmi zamlouval. Podobný příběh se odehrál i v interiéru.

Kde Francouzi hýří extravagancí, jdou Němci cestou „mírného pokroku v mezích zákona“, ostatně Grandland celou svou osobností míří na konzervativnější uživatele. To má několik výhod, z nichž hlavní je fakt, že pro většinu často používaných funkcí najdete někde při ruce dedikované tlačítko. Nemusíte šmátrat prstem po displeji a hledat v některém z podmenu kýžený ovladač, což je třeba v případě nastavení klimatizace opravdu kontraproduktivní - jakkoli ani Opel neodolal schovat ovládání směru proudění vzduchu z výdechů do menu, má pro všechny ostatní funkce vlastní hardwarové ovladače).



Zvláštní ocenění si zaslouží vlastní ovladač intenzity podsvícení přístrojů, který se dnes již prakticky nevidí. Přitom jde velmi praktický detail (holt hardware stojí výrobně více, než pár řádek softwaru). Fakt, že se nemusíte spoléhat na rozhraní infotainmentu úplně ve všem je o to víc potěšitelný, o co víc má samotný systém neduhů.

Displej je sice matný, takže jej v prvních pěti minutách používání nezaplníte otisky prstů, ale rychlostí reakce na dotyk neoslní a výraz „intuitivní“ ve svém menu nemá. I když… Možná tam někde je, pokud tedy jeho podmenu není prázdné (a i takové položky jsme našli, včetně zajímavé možnosti si v menu „kritéria navádění“ zvolit lákavou možnost „nejvíc ekolo“, ať už to znamená cokoli).

Zkrátka když v infotainmentu něco najdete, hezky si toho važte, možná už se vám to znovu nepodaří. Pozitivem je, že systém OnStar je online, takže se můžete spojit stisknutím tlačítka s operátorem, který vše vyřeší na dálku za vás. Nebo vám zadá žádaný cíl do navigace se sice celkem přehlednými, ale graficky nehezkými mapovými podklady. Ta je mimochodem také online a v závislosti na aktuálním provozu umí nabídnout alternativní trasu.

Jakmile se dostanete k cíli, oceníte propracovanou parkovací kameru vpředu i vzadu, která při přiblížení k překážce automaticky přepne pozorovací úhel pro větší přehlednost. Funguje to skvěle.

Je důležité také zmínit, že interiér je ergonomicky na vynikající úrovni, nikde nic netlačí a sedačky s výsuvnou podporou stehen, vyvinuté ve spolupráci s ergonomy, jsou opravdu nesmírně pohodlné a ani po dlouhé cestě z nich nebolí záda.

I místa vzadu jsou na tom s usazením i vyšších osob výborně a jakkoli se zdá nástupní otvor i prostor pro kolena vzadu na pohled malý, ve skutečnosti je vše v nejlepším pořádku. I člověk s více než 190 cm výšky si pohodlně sedne „za sebe“.

Kufr má variabilní podlahu, sedáky lze sklopit do roviny (s podlahou ve vyšší pozici), nabízí slušných 514 litrů objemu, háčky na tašky a elektrické otvírání víka. To lze ovládat i dálkově z klíčku (který nezapře svůj původ u Peugeotu), nebo pohybem nohy pod nárazníkem. A oběma způsoby jej lze bez dotyku i zavřít, což je výsostně praktické a někteří konkurenti to stále neumí.

Pod rozměrnou kapotou měl testovaný Grandland jediný benzinový agregát v nabídce, downsizingový tříválec 1.2 Turbo se 130 koňmi (96 kW) a 230 Nm točivého momentu. Chcete-li více válců, musíte chtít diesel.

Chcete-li více poháněných náprav, máte smůlu. Pohon 4x4 v nabídce není, jeho funkce má podle výrobce (jako u příbuzných modelů od PSA) suplovat systém řízení trakce předních kol, kterému Opel říká IntelliGrip, Peugeot zase Grip Control. Ovládá se kolečkem s piktogramy na středovém tunelu. Takže když na cestě pouští potkáte kaktus, stačí otočit ovladačem na mód označený kaktusem a všechno bude fajn.

A asi opravdu bude, protože statistiky jasně ukazují, že zákazníci u crossoverů nepovažují pohon všech kol za něco bůhvíjak podstatného. Výrobci to moc dobře vědí, stejně jako to, že se auto za celý život do blízkosti nějakého kaktusu v poušti ani nepodívá.

Na ovladači ale chybí piktogram města, kde Grandland naopak patrně stráví značnou část života. A kde mu to opravdu jde. Na svoji velikost je chvalitebně obratný, má dobrý rejd a na poměry třídy je z něj skvěle vidět, a to i zásluhou rozměrných zpětných zrcátek se zřetelnou, a přitom nerušivou signalizací systému sledování slepého úhlu.

Opel navíc výtečně naladil podvozek, kterému vyměnil pružiny a tlumiče. Je velmi dobře odhlučněný a umí si poradit i s opravdu velkými výmoly a příčnými spárami. Je až s podivem, že i na 18palcových kolech se vše obejde bez bouchání a otřesů. To ale platí jen pro jednotlivé výmoly, jakmile je nerovností více za sebou a když navíc jedete trochu rychleji, ztratí podvozek jistotu a kola začnou odskakovat.

Lehký tříválec nad přední nápravou svědčí obratnosti, ale při akceleraci ze zatáček na horším povrchu ztrácejí málo zatížená přední kola trakci a zasahuje elektronika. Ale ani jedno nebude relaxovanějším uživatelům vadit. A dost možná si toho ani nikdy nevšimnou.



Tříválec s jedním vyvažovacím hřídelem a rozvodovým řemenem (nemějte obavy, mění se až po deseti letech nebo 175 000 km) vděčí za výkon přes sto koní na litr nejen turbodmychadlu, ale také časováním výfukových i sacích ventilů a stejně jako podvozek je výborně odhlučněný.

Výkonu má dostatek, o jeho charakteru ale napoví více křivka točivého momentu. Ten vystoupá k maximu již od 1750 otáček za minutu, což znamená, že při rozjezdu občas musíte trochu potrápit spojku. Křivka točivého momentu začne do nějakých 3500 otáček strmě padat a dává tím jasně najevo, že točit motor dále nemá moc smyslu.



Leda že byste chtěli zjistit, že omezovač zasahuje v 6100 otáčkách, zatímco červené pole začíná až v 6500. Což je úsměvné a trochu nepraktické, byť, jak již bylo řečeno několikrát, uživatel, který si pro Grandland přijde do showroomu, si patrně nikdy nevšimne.

Čeho si ale všimne, je největší nectnost jinak povedeného motoru, který si nad očekávání dobře rozumí i s poměrně mohutným autem.

Výrobci, koncernu PSA, se nepodařilo uspokojivě vyřešit „vymývání válců“ při uvolnění plynového pedálu, což je problém spjatý s nutností se vejít do požadavků normy EU6 a je společný mnoha maloobjemovým tříválcům (výjimkám čest). Po puštění plynu zůstanou otáčky poměrně dlouho „viset“ na takřka původní úrovni. Což sice zní banálně, ale také to znamená, že při každém řazení vyššího stupně vám auto cukne dopředu, jak se vyšší převod spojí s motorem vytočeným na úroveň převodu nižšího.

Takže se buď musíte smířit s přískoky a la autoškola, nebo řadit velmi rozvážně a počkat si s puštěním spojky, než otáčky klesnou.

Samotná šestistupňová ručně řazená převodovka od PSA nemá dráhy z nejpřesnějších, ale její hlavice (ta už je od Opelu) skvěle padne do ruky. Totéž platí i o volantu, který je potažen jemnou kůži a napojen na elektrický posilovač s velmi dobře vyváženým účinkem. Jinak skvělou práci ergonomů na něm kazí drobný detail: ovladače tempomatu a hlasitosti rádia na příčlích volantu sice vypadají shodně, ale zatímco rychlost můžete zvyšovat krokově klikáním, nebo plynule podržením, hlasitost audia podržením plynule nezvýšíte, musíte klikat (přitom například v Insignii stačí jen držet).

Volant nejen že je radost držet, ale netahá vám jej z rukou ani systém udržení v pruhu, který je proti konkurenci jemný a neintruzivní, jakkoli plně spoléhat na něj (stejně jako u většiny konkurentů) nelze a ve spolupráci s tempomatem sem tam zazmatkuje a vyhlásí falešný poplach.

Byť je Grandland X na svoji velikost poměrně lehký, 1275 kg je dnes velmi solidní hodnota, řekne si tříválec za časté městské rozjezdy v průměru něco přes osm litrů na 100 kilometrů. Při jízdě mimo město se však spokojí s konzumací pod šest litrů a klidný a plynule jedoucí žokej nemá problém dostat na dostřel litrům pěti. Vysloveně pozitivně překvapil dálniční provoz, kde by se kombinace rozměrného vozu s velkou čelní plochou a maloobjemového motoru mohla ukázat jako problém. Tam si v rámci tuzemských limitů, kdy ve 130 km/h motor na dlouhou šestku točí 2800 otáček, neřekl Opel nikdy přes sedm a při relaxovaných tempomatových 120 km/h se zapnutým udržením v pruhu si dokonce vystačil se sympatickými 6,1 l/100 km.

Navíc příjemně překvapil pružným zrychlením i ve vyšších rychlostech, kterým by v pohodě zahanbil nejeden konkurenční crossover s motorem o pár deci objemnějším a o válec rozměrnějším.

Na Opel Grandland X se dobře dívá, nabízí solidní výbavu za celkem sympatickou cenu, je tichý a dobře se v něm sedí. Do kufru se vejde dostatek věcí a dovnitř pohodlně dospělí lidé. Ostatně kdo uvažuje nad crossoverem s maloobjemovým benzinovým motorem a pohonem předních kol, asi jej neplánuje trápit v terénu, tahat přívěsy, nebo mu kdovíjak šlapat na krk.

A stejně jako já naprosto netuším (a naprosto mě to neruší), zda je víc rotmistr nebo praporčík, či kapitán nebo major, a tedy ani nevím, jakou že šajbu to vlastně měl v úvodu citovaný major Haluška alias Terazky, bude nejspíš spokojeným zákazníkům Grandlandu úplně jedno, že existují přívětivější infotainmenty, nebo že třeba koncern VW umí udělat bytelnější výplně dveří než PSA.

Být Haluška od Opelu, mohl by s klidným srdcem říct: „Vtedy s GM sme veľa prezliekať nevedeli, a terazky hej!“.

Kompletní ceník najdete zde.

Opel Grandland X 1.2 Turbo: Hodnocení a technické údaje
+	odhlučnění, ergonomie a prostornost interiéru
+	pružné zrychlení
+	komfort odpružení (až na výjimku uvedenou níže)
-	chování podvozku na opakovaných nerovnostech
-	neintuitivní infotainment
-	motor drží otáčky ještě dlouho po uvolnění plynu
motor	zážehový tříválec, přeplňovaný turbodmychadlem
objem	1199 cm3
max. výkon	96 kW (130 k) při 5500 ot/min
max. točivý moment	230 Nm při 1750 ot/min
převodovka	manuální, šestistupňová
poháněná kola	přední
max. rychlost	188 km/h
zrychlení 0-100 km/h	11,1 s
spotřeba (město/mimo město/kombinovaná)	6,0/4,5/5,1 l/100 km
délka	4477 mm
šířka	1856 mm (2098 mm se zrcátky)
výška	1609 mm
rozvor	2675 mm
pohotovostní hmotnost	1275 kg
objem palivové nádrže	53 l
zavazadlový prostor	514-1652 l
cena od	479 900 Kč (1.2 Turbo v základní výbavě Selection)
cena testovaného vozu	683 800 Kč