Exkluzivně z letiště: Monstra, která na silnici neuvidíte, včetně obří ještěrky

Vozidla, která vidíte na letištích, mají často velmi zvláštní tvary i parametry. Většinou jde o speciální typy, které lze využít pouze k jedinému účelu. Některé jsem mohl prozkoumat přímo na letištní ploše a dokonce se v nich svézt. Třeba v jakémsi přerostlém vysokozdvižném vozíku, který umí kabinu s hůře pohyblivými cestujícími zvednout až přímo ke dveřím i těch největších letadel.

• VIDEO: Letištní speciál Ambulift Bulmor v akci
• Autobus umí přepínat směr výfukových plynů
• Páté kolo se spouští z kufru
• Letištní silničáři nezaspí

Celkem 2120 vozidel spravují v současné době jednotlivé organizační složky, které jsou součástí společnosti Letiště Praha. Většina z nich má oprávnění vjíždět na letištní plochu. Některá ji navíc ani nikdy nemůžou opustit, protože jsou to speciály, které na běžné veřejné komunikace nesmějí.

„Zatím většinu z nich pohánějí klasické spalovací motory, ale postupně dosluhující exempláře nahrazujeme těmi s elektrickými motory,“ uvádí mluvčí Letiště Praha Denisa Hejtmánková. Již nyní zaměstnanci jezdí například ve třech desítkách Dacicí Spring, nově třeba v patnácti Fiatech 600e.

„Objednány jsou i elektrické dodávky od Mercedesu a v elektrifikaci budeme pokračovat,“ vysvětluje. Podle ní navíc provozování vozidel na elektřinu vychází levněji.

Plně elektrický pohon již má v současnosti také jedno ze tří na Ruzyní provozovaných vozidel Ambulift Bulmor. To je opravdu zvláštní dopravní prostředek. Je specializovaný na přepravu nepohyblivých nebo hůře pohyblivých pasažerů, pokud letadlo nestojí u nástupního mostu, ale někde na stojánce na ploše letiště.

„Stroj vyvinula rakouská firma Bulmor, která hlavně produkuje vysokozdvižné vozíky. Ambulift je vlastně taková zvětšená ještěrka,“ říká s nadsázkou Viliam Petrbok, který má na Letišti Praha zodpovědnost za přepravu osob, které potřebují zvláštní péči. A je to skutečně pořádný stroj, na délku měří 845 centimetrů a na šířku (se zrcátky) 315. Výška v přepravním stavu činí 352 centimetrů.

Technických zajímavostí má řadu. Například to, že aktivační klíč se zasunuje do slotu umístěného venku v zadní části. Dále mě zaujala schopnost klimatizovaný kontejner se sedačkami a úchyty pro invalidní vozíky sejmout z přepravní polohy a umístit ho vedle podvozku. Vozíky tak můžou dovnitř najet bez zdolávání nějakého převýšení.

Následně se Ambulift přesune k letadlu a tam se kabina dá zdvihnout až do výšky 570 centimetrů. "To umožňuje nástup do všech typů letadel, od malých business jetů až po Boeing 777. Nedosáhneme jen na horní paluby Airbusu A380 nebo Boenigu 747," dodává Petrbok.

Velká část lidí, kteří někdy cestovala letadlem, se po letišti svezla také v autobusu. Ty letištní jsou ovšem už na první pohled širší. Na běžné silnice nesmějí.

„Pokud někdy potřebujeme nějakou specializovanou opravu, kterou nelze udělat přímo v našich dílnách," musíme si vyžádat asistenční doprovod, a pak se některý z našich Cobusů 300 někdy dostane z areálu ven,“ vysvětlili mi.

Cobusů mají v současné době k dispozici 30. Nejstarší pochází z roku 2017, nejmladším jsou letos čtyři roky. Zatím všechny jezdí na naftu, ale již příští rok mají dostat první elektrické. Oproti jiným typům autobusů mají Cobusy řadu specialit. Tou zásadní je pohon předních kol a umístění agregátu hned za sedadlem řidiče. Tím se také vysvětluje, proč je kabina řidiče tak velká.

Další specialitou je dvoustranné výfukové potrubí. Plyny lze tak posílat vždy na druhou stranu, než kudy nastupují nebo vystupují lidé. Autobus může prázdný vyvinout rychlost 60 kilometrů v hodině a naložený 40. Ovšem v praxi se pohybuje nejvýše tempem 30 kilometrů v hodině, protože takový je rychlostní limit na komunikacích na ploše letiště Václava Havla. (Více o dopravních předpisech a specifikách při jízdě po letišti brzy napíšu v samostatném článku).

A pokud by vás zajímala cena tohoto produktu německé firmy, tak vězte, že jsou k mání za 8 300 000 Kč.

Třetím speciálem, který jsem si mohl prohlédnout, bylo na první pohled docela obyčejné Volvo V90. Tedy prostorné manažerské kombi. Od aut, které můžete potkat na silnici, se liší vlastně jen majáky a anténami na střeše a přídavnou světelnou lištu na přídi. A také výraznou žlutou barvou s reflexními kostkovanými polepy.

„Jeho účelem je měření protismykových vlastností dráhy,“ vysvětlil mi Ivan Harašta, specialista řízení leteckého provozu.

Teď v létě tento vůz i další dva obdobně vybavené speciály celkem zahálí, ale v zimě je připraven vyjet kdykoli. Zatímco v teplých měsících se pouze pravidelně zkoumá, jak moc je povrch dráhy zalepen gumou z pneumatik letadel a v jaké míře se drsnost povrchu změnila vlivem jeho  stáří, v zimě se s autem na dráhu vjíždí při každém sněžení nebo námraze. Na základě zjištění se pak na dráhu posílají sypače nebo dokonce zastavuje letecký povrch.

A jakým způsobem auto vlastně protismykové vlastnosti povrchu přistávací dráhy měří? Inu, pomocí pátého kola. To je umístěno pod zavazadlovým prostorem a z něho se spouští na zem.

„Má speciální pneumatiku z přesně definované směsi a před ním je ještě tryska na vodu. Ta umí vytvořit před kolem přesně milimetrovou vrstvu vody. Nádrž s objemem 600 litrů je namontována v prostoru zadních sedadel. Po dráze se jezdí rychlostí buď 65 nebo 95 kilometrů v hodině a příslušné snímače vyhodnocují koeficient tření.

Na závěr jsem se ještě mohl podívat do hangáru, kde je uskladněna technika pro zimní údržbu. „Už začínáme s prověřováním technického stavu, abychom byli připraveni na nějaké to sněžení nebo jiné nepříjemnosti,“ řekl mi manažer údržby ploch Pavel Rejlek. Připadalo mi to poněkud úsměvné, protože jsem letiště navštívil v prvním zářijovém týdnu, kdy teploty stále přesahovaly třicet stupňů Celsia.

V akci působí zdejší obří stroje určitě dramatičtěji. I tak mě však zaujala šíře radlic zde stojících deseti sněžných pluhů Boschung, které se umí roztáhnout až do osmimetrové šířky. Navíc za radlicí mají ještě pětimetrové koště a za ním jakýsi velký fén, který studeným vzduchem odfoukne poslední zbytky sněhu.



Na dráze se pohybují rychlostí kolem 45 kilometrů v hodině. Spěch je samozřejmě žádoucí, protože zastavení leteckého provozu stojí obrovské peníze. Navíc letiště je obrovský areál. Podle Denisy Hejtmánkové mají v současné době zpevněné plochy rozlohu 260 hektarů. Dá se to přepočítat na celkem 104 kilometrů klasické dálnice se šířkou 25 metrů.

„Na první sněžení a výjezd techniky se všichni zdejší zaměstnanci vždy těší. Jen nějaké nevlídné počasí nesmí trvat moc dlouho. To už je pak nadšení trošku opouští,“ dodává s úsměvem Pavel Rejlek.

Pro případ opravdu velké sněhové nadílky je připraveno také několik fréz a také cisterny vozící nemrznoucí směs. Po roztažení postřikovacích ramen činí jejich šířka neuvěřitelných 25 metrů.