Škodovce s trošku legračním jménem Skopak je 50 let. V Česku se však nenabízela

Byl to pravděpodobně jediný poválečný model Škody, který se vyráběl bez dveří. Navíc se linka na jeho výrobu zastavila už po necelém roce. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let vznikla díky umu škodováckých konstruktérů řada zajímavých automobilů. Jedním z nich je českým motoristům prakticky neznámý lehký poloterénní vůz jménem Skopak.

Toto označení nepřevzala mladoboleslavská automobilka od některého exotického národa (jak činí dnes), ale vzniklo složením dvou slov - Škoda a Pakistán. Právě v této muslimské zemi totiž od května 1970 do jara příštího roku vzniklo necelých čtrnáct stovek těchto pozoruhodných vozů. 

Příběh vzniku Skopaku je vcelku jednoduchý. Do Pákistánu již od roku 1965 mladoboleslavská automobilka vyvážela svůj model 1000 MB. Jenže, kvůli celním předpisům se brzy ukázalo, že by bylo výhodnější je dovážet rozložené v takzvaných CKD sadách a až na místě je složit do podoby hotového auta.

To měla na starost společnost Haroon Industries  města Karačí. Té pak československý podnik zahraničního obchodu Motokov nabídl také model Trekka - jakési malé SUV produkované v té době na Novém Zélandu. Jenže, Pákistánci toužili po větším voze. Zatímco Trekka byla totiž postavena na zkráceném šasi první generace modelu Octavia, pro Skopak se využilo kompletní. Šlo tedy o páteřový rám s centrální nosnou rourou.

Vznikl vůz s délkou 4200 milimetrů, široký 1640 a vysoký 1250 milimetrů. V případě potřeby bylo možné sklopit čelní sklo. V tom případě se auto protáhlo i pod překážkou ve výšce přes 110 centimetrů.

Základní verze neměla střechu a dokonce ani dveře. Auto bylo dvoumístné a v zadní části se nacházela ložná plocha s délkou 1700 a šířkou 1400 milimetrů. Na přání ovšem bylo možné namontovat i další řady sedaček a vytvořit tak osobní automobil. Plátěná nebo odnímatelná střecha z laminátu kryla buď jen přední část nebo celou délku automobilu.

Skelet vozu tvořil svařenec z ocelových plechů a profilů, na kterém byly přimontovány laminátové povrchové díly. Ze stejného materiálu pocházely dokonce i podlahy kabiny a nákladového prostoru. To byl nápad konstruktéra Josefa Velebného, který už stál i za zmíněným modelem Trekka. Jednak bylo možné díky tomu rychle spustit sériovou výrobu (prototyp spatřil světlo světa v roce 1969) a jednak to zajišťovalo snadnou opravitelnost v případě lehčích havárií.

Pohon vozu obstarával obstarožní zážehový čtyřválec se zdvihovým objemem válců 1221 cm3. Propojen byl se čtyřstuňovou manuální převodovkou, u které byl vzhledem k předpokládanému užívání vozu rovněž v terénu upraven stálý převod. Točivý moment  pochopitelně směřoval na zadní kola, která byla zavěšena na výkyvných polonápravách.

Slibně se rozvíjející projekt bohužel na konci března roku 1971 ukončil válečný konflikt o nezávislost Východního Bengálska. Konečným důsledkem byl vznik nového státu Bangladéš. Produkce Skopaků již nikdy obnovena nebyla.