Nejlepší hybrid všech dob! Test nové generace Hondy Civic

Nová Honda Civic není levná, nabízí pouze jedinou motorizaci a jeden typ karosérie. Přesto, jak ukazuje naše recenze, je to auto, které jezdí tuze dobře a s vynikající spotřebou..... Hybridní pohon existuje ve světě automobilů už hodně dlouho. Pokud pominu pokusy Ferdinanda Porscheho z doby před více než 120 lety, tak se za jakéhosi zakladatele nové éry těchto pohonných jednotek dá pokládat model Prius značky Toyota, který letos oslavil 25. výročí. Další japonská značka Honda se hybridy začala zabývat krátce poté. Nelze zpochybnit, že tento pohon se zejména ve městech a při klidné jízdě po venkovských silnicích umí zasloužit o nižší spotřebu, avšak pravověrné řidiče rozhodně nadchnout neuměl.

Nyní se motorizace i-MMD, jak Honda označuje nejnovější generaci svého hybridu, dostala také do modelu Civic. Ten se právě začíná prodávat ve své již jedenácté generaci a zmíněný hybrid je pro zákazníky v Evropě jedinou nabízenou pohonnou jednotkou. Když jsem se to poprvé dozvěděl, byl jsem poněkud skeptický. Už během mezinárodní jízdní prezentace jsem ale názor na hybridy (tento konkrétní u Hondy) začal měnit a týdenní soužití s novým Civicem na českých komunikacích znamenalo radikální obrat.

S tím jak testované auto vypadalo, a co jsem o něm dále zjistil, se můžete seznámit v naší komentované fotogalerii.

Pojďme ale nejprve krátce k designu tohoto vozu. Civic prodělal během své historii mnohé designové přemety. Zatímco ještě na počátku tohoto tisíciletí to byl poměrně usedlý hatchback, v prvních letech minulého desetiletí se z něho stalo jakési UFO. Minulá generace zase hrála na hodně sportovní notu. Agresivně tvarované nárazníky i přiznaná dvojitá koncovka výfuku uprostřed zádě vypadala už v běžné variantě skoro stejně jako ultimativní varianta TypeR.

Nyní je ale Civic pro mnohé zase až trošku moc nenápadný. Zvláště v bílé barvě, kterou byl lakován testovaný kousek. Trošku sice pomohla černě lakované disky kol a sportovní paket (za 34 000 Kč), jehož součástí jsou třeba černě lakované kryty zrcátek nebo zadní spoiler, ale i tak tato nová Honda nebudí nějak výraznou pozornost.

Moc pěkný je ale třeba boční profil, při kterém vynikne nízko položená střecha a správné proporce mezi výškou plechové a prosklené části.

Nejpříjemnější je ovšem pohled do interiéru. Samozřejmě, že nechybí klasický centrální displej čnící nad horním okrajem palubní desky, a také v kapličce za volantem je místo „budíků“ obrazovka a na středové konzole jsou tlačítka místo klasického pákového voliče převodovky, ale tím extravagance v podstatě končí.

Zesilovat rádio lze běžným „čudlíkem“ přímo na displeji, ovládán palubního počítače je intuitivní a teplotu na klimatizaci lze nastavovat běžným způsobem pomocí otočných voličů. Ty jsou navíc moc pěkně zpracované.

Nízká linie střechy, společně s do ní zabudovaným částečně otevíratelným oknem, má však za následek to, že nový Civic není určený pro lidi, kteří měří více než dvě stě centimetrů. Kupodivu to neplatí jen o zadních sedadlech, ale rovněž o těch předních. Vyzkoušeli jsme to na nejvíce urostlém členovi naší redakce, který měří přesně 202 centimetrů. Prostě už na sedadle spolujezdce tvořil temenem důlek do čalounění. A to se v Civicu sedí poměrně hodně nízko. O přesednutí dozadu jsem ho už raději nežádal. Lidé do 180 centimetrů se sem ale usadí již bez problémů. I oni se sice hlavou dotknou stropu, ale před koleny jim zůstane solidní rezerva.

Praktičnost není úplně nejsilnější stránkou Civicu. Třeba ve srovnání s v tuzemsku vyráběným liftbackem má menší a navíc hodně členitý zavazadlový prostor, ze kterého se navíc vinou vyšší hrany hůře vykládají těžší předměty. Na přelomu kufru a kabiny je navíc schod, který vznikl kvůli nutnosti instalace baterie hybridního systému. Manipulace s látkovou roletkou, která se na rozdíl od běžných zvyklostí rozvinuje ze strany, také není úplně snadná. Pod podlahou je jen mělká přihrádka na povinnou výbavu a další drobnosti.

Líbily se mi ale použité materiály, jejich zpracování i promyšlené detaily. Snad jen sedačky by mohly mít výraznější boční vedení. V testovaném voze v nejvyšším výbavovém stupni jsem nepostrádal prakticky žádné prvky, které bych chtěl využívat. Snad jen v létě bych ocenil ventilaci sedaček.

Jízda je nejsilnější disciplínou nového Civicu. Ne, že by předcházející generace na tom byly v tomto směru špatně, ale tohle je v daném automobilovém segmentu naprostá špička. Vzal jsem auto i na svůj oblíbený více než dvě stovky kilometrů dlouhý testovací okruh, který obsahuje i zhruba desetinu asfaltek té úplně nejhorší kategorie. Bylo až neuvěřitelné, jak skvěle dokáže podvozek obsahující třeba víceprvkovou zadní nápravu absorbovat nejrůznější typy prohlubní či hrbolů. Kola se stále sveřepě držela povrchu, příď ani záď ani o kousek neuhnula z požadovaného směru a to ani tehdy, když už jsem zvolil opravdu sportovní tempo. Navíc se od komponentů u kol nikdy neozvala žádná kovová rána. Prostě, paráda!

Zábavné jízdě nijak nebrání ani strmé a přesné řízení, dobře dimenzované a plynule „dávkovatelné“ brzdy. Vynikající je, díky tenkému sloupku čelního skla, výhled do zatáček. Do nich se Civicu prostě chce. Nedotáčivý není ani trošku, spíše lehounce přetáčivý.

A teď ještě k onomu hybridnímu systému. Inženýři v Hondě, zvolili k hybridnímu pohonu trošku jiný přístup. Ve většině jízdních situacích funguje dvoulitrový zážehový čtyřválec tak, že prostřednictvím generátoru vyrábí pro elektromotor s výkonem 184 koňských a točivým momentem přes 300 Nm elektřinu. Pokud jí je dost a auto se pohybuje ustálenou rychlostí třeba z mírného kopečka, může auto jet také v čistě elektrické režimu, když využije elektřinu z jakési vyrovnávací baterie. Pokud je ale třeba při předjíždění zapotřebí vyšší výkon, můžou se koně ze „spalováku“ poslat také přímo na kola.

Přitom, a to je na celé věci to nejlepší, ani na dálnici, ani při plném sešlápnutí plynového pedálu například při vjezdu na dálnici z připojovacího pruhu netrhá zvuk vytočeného agregátu uši. A to přesto, že stejně jako výše zmíněná další japonská značka, motor pohánějící přední kola spojila s bezestupňovou převodovkou typu CVT. Tvůrci jí ale přidělili virtuální převodové stupně, které činí zvukovou kulisu příjemnější a rozhodně nepřehlušující zvuk rádia.

A za kolik nový Civic jezdí? V kombinovaném režimu při svižné jízdě počítejte zhruba s pěti a půl litry. Hodně svižná jízda znamenala sedmilitrový úbytek z nádrže na sto kilometrů, což je také výborná hodnota. A uvědomme si, že jde o auto, které sice jede nejvýše jen 180 kilometrů v hodině, ale zrychlit z nuly na stovku dokáže za méně než osm sekund. Navíc vysoký točivý moment zvládá udělovat vynikající pružné zrychlení a zrychlení po projetí zatáčkou je téměř návykové.

Pokud se naopak za volantem „zklidníte“, tak můžete vcelku bez problémů jezdit se spotřebou 4,7 litru, což je normovaná laboratorní hodnota.

Plusy:

skvělý podvozek

zpracování a koncepce inteiréru

odhlučnění pohonné jednotky

Mínusy:

nizší interiér

členitý zavazadlový prostor

vyšší cenovka


Karosérie: pětimístný pětidveřový liftback

Motory/Spotřeba: Hybridní ústrojí 2,0/184 koní – 4,7 l na 100 km

Převodovka: bezestupňová automatická

Vnější rozměry: 4551x 1900 x1408 mm

rozvor: 2734 mm

Zavazadlový prostor: 415/1220 litrů

max. rychlost 180 km/hod

Zrychlení 7,8 s

Ceny: od 769 900 Kč