Mazda vyvinula pro své rodinné SUV CX-60 nový diesel. Spotřeba příjemně překvapí

Drtivá většina světových výrobců již dieselové motory opustila, případně jen udržuje při životě dříve vyvinuté verze. Mazda opět jde vlastní cestou a právě uvádí na trh model CX-60, do kterého si lze zvolit velkoobjemový šestiválcový turbodiesel. Nejnovější rodinné SUV japonské automobilky Mazda s označením CX-60 je na trhu už od konce minulého roku. I já jsem ho mohl vyzkoušet ve verzi s plug-in hybridním pohonem. Jeho hlavní předností je možnost ujet čistě na elektřinu v praxi přibližně padesát kilometrů, dále získání elektrických registračních značek a vysoký souhrnný výkon pohonného ústrojí (327 koní).

V praxi ale bude pro běžného uživatele, jak jsem se přesvědčil během mezinárodní jízdní prezentace v okolí Barcelony, uživatelsky nepochybně příjemnější nově nabízená vznětová motorizace.

Není totiž nutné neustále připojovat vůz do dobíjecí zásuvky a reálná spotřeba je v tomto případě nepochybně mnohem blíže uváděným papírovým hodnotám než právě u plug-in hybridu.

Na zkoušenou verzi vozu se můžete podívat do naší fotogalerie.

Konstruktéři se do pravděpodobně posledního vznětového motoru, který prošel jejich rukama, pustili s opravdovou vervou. Například vyvinuli zcela nový tvar spalovací komory s vejčitými prohlubněmi na dně válce. Na nich se pak vyšším tlakem vstřikované palivo lépe rozptýlí a po vzplanutí vytvoří více využitelné energie.

Další fígle už jsou ve světě spalovacích motorů známé i od konkurence. Například Mazda do soustrojí zapojila v rámci mildhybridního uspořádání elektromotor, který má výkon téměř sedmnáct koňských sil a je napájen z osmačtyřicetivoltové baterie s kapacitou jedné třetiny kilowathodiny. Vložený je do převodovky.

Oficiální video automobilky, které tento model představuje:

Lidé z Mazdy nám na tiskové konferenci tvrdili, že v praxi lze díky tomu při každodenních jízdách ujet přibližně 37 procent z celkové délky trasy s vypnutým spalovacím agregátem.

Řadový šestiválec je uložen pod přední kapotou podélně a primárně pohání zadní kola vozu. Jde tedy o klasickou automobilovou koncepci. V základní verzi má výkon 200 koňských sil a nejvyšší točivý moment 450 Nm. Pokud někdo chce pohon všech kol, musí volit variantu naladěnou softwarově na 254 koní a o sto newtonmetrů vyšší točivý moment. Prvně jmenovaná verze umí jet nejvýše 212 kilometrů v hodině a zrychluje z nuly na stovku během 8,4 sekund, druhá je v hodnotě zrychlení o sekundu rychlejší a rozjede se až na 219 kilometrů v hodině.

Papírové hodnoty spotřeby obou verzí jsou (i vzhledem na velkost auta, objem motoru 3,3 litru), sériově montovanou automatickou převodovku a případně pohon všech kol až neuvěřitelné. Mazda uvádí v případě dvousetkońové verze v režimu WLTP kombinovanou spotřebu rovných pět litrů a u čtyřkolky pouze o dvě desetiny litru nafty vyšší. V porovnání s oficiálními údaji podobných verzí konkurenčních automobilů to vypadá hodně zajímavé.

Srovnatelně velká a výkonná auta německých a dalších zpravidla prémiových značek mají totiž oficiální spotřebu minimálně o čtyři desetiny a někdy až o téměř tři litry vyšší.

Papír ale unese všechno, takže nás zajímalo, jak to bude v praxi. Nejprve jsem usedl za volant varianty s pohonem pouze zadních kol a vydal se z ní z barcelonského letiště směrem na východ. To znamenlo průjezd v jakoukoli denní či noční hodinu téměř neustále ucpaným centrem hlavního města Katalánska a dále jsem jel po dálnici směrem na město Girona. V cíli byla spotřeba 5,3 litru. Je třeba férově podotknout, že na dálnicích ve Španělsku se jezdí obvykle jen do 120 kilometrů v hodině. Jenže, ten průjezd Barcelonou určitě nelze brát za faktor, který spotřebu snižoval... Právě naopak.

Pak jsem přesedl do silnější verze s pohonem všech kol. A vydal se i na zatáčkovité silnice v kopcovitém terénu. Když jsem nespěchal, tak se spotřeba držela u hranice šesti litrů. Jakmile ale provoz polevil, zkusil jsem trošku svižnější jízdu v serpentinách. V ten okamžik apetit narostl na průměrných 7,3 litrů, ale při sjezdu zpět do hotelu se snížil na konečných 6,5. 

Druhý den jsem ještě jel (opět s verzí s pohonem všech kol) zpět na barcelonské letiště. Opět po dálnici a opět skrze město. Na parkovišti u odletového terminálu jsem pak auto vracel s údajem 5,7 litrů spotřeby svítícím na palubním počítači.

Jako dálniční křižník je tedy Mazda CX-60 3,3 E-Skyactiv D (tak zní přesné označení této verze) více než vhodná. Když k tomu připočtu ještě skvěle utlumený brumlavý zvuk motoru, který ve většině jízdních situací téměř neslyšíte, protože třeba v devadesátikilometrové rychlosti „točí“ jen třináct set otáček za minutu, příjemně pohodlný podvozek, skvěle zpracovaný a ergonomicky prakticky dokonalý interiér, určitě bych tento vůz mohl případnému zájemci doporučit.

Ale - abych jen nechválil. Kufr by mohl být o něco větší, jeho víko by se rozhodně mělo zdvihat výše a sedačky by měly dostat výraznější boční vedení. Také převodovka by ještě potřebovala trošičku softwarově vyladit. Při popojíždění v koloně někdy cuká a váhá, jaký rychlostní stupeň použít.

Důkladněji všechny aspekty tohoto vozu samozřejmě prozkoumám během klasického redakčního týdenního testu.