Konečně hezký elektromobil od Volkswagenu: Test modelu ID.5 Pro

Oblejší tvary zadní partie kupodivu příliš nesnižují praktickou využitelnost. V recenzi se zaměřujeme také na reálný dojezd tohoto vozu. Pořádek musí být. Zájemci o elektrický Volkswagen si mohli u dealerů značky nejprve objednat model ID.3., následně ID.4. a nejnověji ID.5. Teď se očekává ID.6...

Rozdíl mezi ID.4. a ID.5 není ale z hlediska velikostí obou aut nikterak závratný. Jde totiž fakticky o dvě karosářské verze stejného auta. Zatímco „čtyřka“ je klasické SUV, tak „pětka“ dostala tvary SUV-kupé. Vlastně jde o obdobu škodováckého Enyaqu a Enyaqu Coupé. Proto je hlavním odlišením obou modelů jen tvarování zadní části karosérie.

Testovaný exemplář si podrobně můžete prohlédnout v naší komentované fotogalerii.

A musím podotknout, že tato partie se designérům největší evropské automobilky podařila. Auto působí jak při přímém, tak i šikmém úhlu pohledu sportovně s dostatečnou mírou agresivity, ale přitom jsou linie ladné a neprovokující. Na obou koncích karosérie na náraznících zaujme motiv křidélek. Vzadu pak do prostoru ční mohutný spoiler a pozornost budí také červená linka propojující obě koncová světla.

ID.5. se nabízí v několika provedeních. Na vrcholu stojí verze GTX, kterou pohání dva elektromotory s celkovým výkonem tři sta koní.

Já jsem však pro redakční týdenní test získal verzi Pro, která je naopak nejslabší. Vzadu umístěný agregát pohánějící jen zadní kola poskytuje nejvyšší výkon 174 koňských sil. Vzhledem k hmotnosti, která vždy o jeden až dva metrické centy přesahuje hranici dvou tun, se to nemusí zdát úplně mnoho, ale faktem je, že je to pro běžný provoz naprosto dostačující hodnota. Třeba zařazení se do pravého pruhu na dálnici z nájezdu je díky téměř bleskurychlé akceleraci velmi snadné. Při běžných rychlostech pak netrvá dlouho ani předjetí kamionu nebo jiného pomalejšího vozidla.

Svažující se záď by mohla budit pochybnosti o tom, nakolik je prostor zadních sedaček vhodný pro přepravu dospělých cestujících. Faktem je, že dvoumetroví jedinci se tu již musí trošku hrbit. Ale ani ti si kolena o přední opěradla neotlačí. Lidé s výškou do 190 centimetrů se tu ale usadí zcela pohodlně.

Příjemné je, že neutrpěla ani velikost zavazadlového prostoru. Jeho objem je dokonce ještě o pár litrů větší než v případě ID.4. Ale nad roletkou je pak už opravdu jen málo místa. Využitelnost vozu pro přepravu nákladů zvyšuje také otvor pro prostrčení delších předmětů skrz prostředek zadního opěradla. To se samo o sobě sklápí ve dvou částech rozdělených v poměru 60:40.

Přední část kabiny již má ID.5 shodou s modelem označeným „čtyřkou“. I zde tedy musí řidič volit režimy převodovky na voliči umístěném vedle malého displeje přístrojového ukazatele. Tudíž je pak nutné obtížně obtočit zápěstí kolem volantu a přepnout z režimu D pro jízdu vpřed na zpátečku (R). Na zapínání zvýšeného rekuperačního režimu B pak obvykle kvůli tomu rezignujete.

Žádná pádla u volantu pro další úpravu míry zpomalování díky zapojení elektromotorů třeba až do úplného plachtícího režimu tu k dispozici nejsou, což prý podle vyjádření představitelů Volkswagenu běžným zákazníkům nevadí. Mně však ano.

Také se mi nelíbí, že ani v tomto dražším modelu (stojí o zhruba sto tisíc korun více než ID.4.) nenamontovali ve výrobním závodě na loketní opěrku klasická čtyři tlačítka pro spouštění a vytahování okének v bočních dveřích. Jsou tu jen dvě a vždy je před začátkem manipulace s nimi ověřit, zda je přepnuto pro přední či zadní dveře.

Klasické fyzické ovladače, na což jsme si v posledních modelech Volkswagenu, již museli zvyknout, samozřejmě nejsou ani pro nastavování teploty na klimatizaci nebo úpravu hlasitosti audiosystému. Na to je tu dotyková lišta pod centrálním displejem.

Jízda s ID.5 je opravdu příjemná. Nejde jen o to, že hovor cestujících nenarušuje hluk motoru. Dobře je totiž odhlučněn také podvozek a ani při dálničních rychlostech se příliš nezvyšuje svist vzduchu proudícího kolem. To je samozřejmě důsledek práce specialistů na snižování aerodynamického odporu.

Podvozek je naladěn „rodinně“. To znamená, že ani zpomalovací retardéry, železniční přejezdy nebo velké výtluky nezpůsobí dramatický otřes karosérie a nepříjemný zvukový doprovod. V historických městech jsem při průjezdech úzkými uličkami ocenil malý poloměr zatáčení. To je předností verzí s pohonem pouze zadních kol.

Spotřeba není rekordně nízká, ale díky tomu, že se do tohoto Volkswagenu ID. Montuje jen velká baterie s kapacitou 77 kWh, lze překonávat na jedno nabití čtyřsetkilometrové vzdálenosti. S velkou dávku citu při šlapání na pedál akcelerátoru jsem se přiblížil až téměř ke spotřebě zajišťující dojezd 500 kilometrů. A to již není daleko od avizované v laboratoři naměřené hodnoty 520 kilometrů. Je ale pravdou, že jsem jezdil v příjemných letních teplotách, které elektromobilům vyhovují daleko více než mrazivé zimní.

Na poměry elektromobilů netrvá dobíjení příliš dlouho Již během půlhodinové zastávky, kterou jsem využil pro vypití kávy a vyřízení pár telefonátů, jsem získal u stojanu ultrarychlým dobíjením dostatek energie na ujetí příštích více než tří stovek kilometrů.

Plusy:
• prostorná kabina i zavazadlový prostor
• solidní dojezd
• příjemné jízdní vlastnosti
Mínusy:
• Absence klasických ovladačů pro důležité funkce
• Nemožnost volby více úrovní rekuperace
• Vyšší cena
• Karosérie: pětimístné pětidveřové SUV
• Motory/Spotřeba: Elektromotor 128-220kW – 16,9-17,1 kWh/100 km
• Převodovky: automatická
• Vnější rozměry: 4599x 1852x1615 mm
• rozvor: 2766 mm
• Zavazadlový prostor: 549/1561 l
• max. rychlost 160-180 km/hod
• Zrychlení 6,3-10,4 s
• Ceny: od 1 402 900 Kč