Indové Tatu Nano nechtěli. Propagovala se totiž jako levné auto....

Škoda je v Indii pokládána za prémiovou značku. Proto také nyní zavádí šestiletou záruku. "Jestliže indického zaměstnance v práci povýší, tak velmi brzy zamíří pro nové auto. Tento dopravní prostředek je tu totiž brán jako status a člověk musí dát svému okolí najevo, že už patří do vyšší společenské skupiny," vysvětluje Jan Řepa, šéf produktového marketingu Škoda India.

V této souvislosti je také podle něho zřejmé, proč se kvůli nezájmu přestala vyrábět a nabízet Tata Nano. "Propagovali ji jako levné auto a Ind nechce před svým okolím vypadat jako někdo, kdo si musí koupit levný výrobek," říká. V Evropě by to samozřejmě spoustě lidem nevadilo. Tam se ale prodávat kvůli bezpečnostním a emisním standardům nemohla.

Navíc je zde jasně rozvrstvena prestiž značek. Ty místní, tedy například zmiňovaná Tata, případně Mahindra či Suzuki-Maruti, stojí na takto postaveném žebříčku nejníže. Následují korejské a japonské značky a ty evropské jsou nejvýše. Podle Jana Řepy například před nějakým časem Hyundai chtěla na trhu nabízet vůz podobné velikosti jako je Octavia. A neuspěla. "Lidé jim neuvěřili, že to zvládli udělat dobře," vysvětluje Řepa. Naopak Škoda by se na druhou stranu momentálně neprosadila jako konkurent zde vyráběných vozů Suzuki Swift a podobných malých aut, protože to podle mínění zdejších lidí není její parketa.

Na cenu jsou ovšem zdejší obyvatelé samozřejmě citliví. Stejně jako údajně na spotřebu. V této souvislosti je zajímavý jiný fakt - v Indii se neudává spotřeba v litrech na sto kilometrů, ale naopak počet kilometrů, který se ujede na litr. "Když je to dvacet, tak je to v jejich očích super," uvádí Jan Řepa.

Proto také Škoda i v souvislosti se zdejší nově zaváděnou emisní normou zavádí místo dosud hojně používaných atmosférických motorů přeplňované zážehové agregáty TSI.

Momentálně nejžádanější kategorií vozů jsou v Indii, stejně jako v podstatě v celém světě, SUV. Proto také prvním novým indickým modelem na speciální platformě MQB A0 - IN SUV s designem představeným před pár dny.

Aby ale Škoda splnila cíl prodávat do roku 2025 sto tisíc svých vozů ročně, musí rozšířit své portfolio. "Určitě se budeme dívat i na segment vozů s limitovanou délkou do čtyř metrů, které jsou v Indii daňově zvýhodněné," dodává Jan Řepa. Musí také navýšit počet dealerů, Ze současných 85 během příštích několika let na 200.

I když, jak píšeme výše, spotřeba je důležité hledisko, pro mnohé je tomuto parametru nadřazený výkon motoru. A tak se Škoda do Indiie rozhodla dovézt limitovanou dvousetkusovou sérii vozu Octavia RS 3. generace, přestože již za pár týdnů bude v Ženevě vystavena Octavia RS ve čtvrté edici. Stejně tak se zde prodávaný Kodiaq bude nově dovážet s motrem 2,0 TSI s výkonem 190 koní.

"Ten jako jediný zde dává smysl s pohonem všech kol, u všech jiných vozů bychom narazili na problém vyšší spotřeby," vysvětluje Jan Řepa. Ve Škodovkách, jakožto dražší značce, Indové očekávají také bohatou bezpečnostní výbavu, u některých jiných značek ae raději než za další airbagy připlácejí za nějaký ten chromový nebo designový doplněk.

V podstatě je to prý tak, že důležitou součástí výbavy auta je dobře fungující klimatizace (může prý být klidně i o něco hlučnější, než jsme v Evropě zvyklí, ale aspoň se dá smysly vnímat její funkčnost) a dále centrální displej pro zobrazování údajů z mobilního telefonu. Současně se ale výrobnci musí snažit, ale velmi často své modely obměňovali. Musí i po vizuální stránce vypadat odlišně, jinak zájem rychle upadá. 

Když pak má dojít k samotnému předávání vozu, je to docela velká slavnost. "Přijdou celé rodiny, vezmou si na to slavnostní oděvy a odehrává se i příslušné uctívání božstev," říká Jan Řepa.

I když dříve bývaly v Indii populární vozy s dieselovým motorem, nyní už je zájem poměrně malý a poté, co vstoupí v plastnost nová norma, což se stane od 1. dubna, se stanou prakticky neprodejné. Výrobci totiž museli motory upravit, aby produkovaly podstatně méně škodlivin a to je prodražilo.

Přestože v Indii jezdí mnoho tuk tuků, taxíků, nákladních vozů či autobusů na CNG, Škoda zde zatím tento pohon nenabízí. "Důvodem je řídká síť plnicích stanic, kvůli čemuž se na doplnění plynu do nádrží čeká leckde i několik hodin. A to je samozřejmě neakceptovatelné," udává Jan Řepa. Vláda ale připravila program na podstatné zlepšení infrastruktury CNG, takže by jednou Škoda mohla mít nad konkurenty výhodu. Zatímco všechny ostatní CNG osobní auta mají obrovskou plynovou nádrž zabudovanou do zavazadlového prostoru, ve vozech s technologií koncernu CNG jsou nádrže umístěné pod podlahou.

Z podobného důvodu v Indii také ještě řadu let nenastane doba pro reálné uplatnění elektromobilů, byť na právě probíhajícím autosalonu v Dillí na stáncích automobilek množství takových vozů stálo.