Čenda je ve skvělé kondici. Vzájemně se potřebujeme, říká o posádce Martin Macík

Martin Macík, řidič kamionu Iveco na Dakaru není žádný nováček. Čtyřiatřicetiletý otec dvou malých dcer byl loni nejlepším českým účastníkem nejnáročnějšího pouštního maratonu. Po druhém místě mu už nezbývá než Dakar vyhrát. Tuto větu řidič slýchával po celý rok. „Kdyby mi každý tazatel dal pětikorunu, přišel bych si na pěkné peníze,“ směje se. Podruhé vyrazíte na Dakar s kamionem, jemuž v týmu MM Technology říkáte Čenda. V jaké je kondici?

Už posledně jsme s ním byli spokojení, ale chtěli jsme ho ještě trochu posunout. Jednalo o tlumiče a odpružení, aby auto bylo odolnější, a tím pádem rychlejší. Jede se totiž tak rychle, že je potřeba najíždět na duny z boku. Ve zlomu pak ale hrozí, že jedno kolo deset tun neustojí. Právě na takové momenty se snažíme připravit, aby se nic nepoškodilo, ale zároveň z toho bez úhony vyšla posádka.


Osmý rok jedete s navigátorem Františkem Tomáškem a pátý s palubním mechanikem Davidem Švandou. Nemůže zahrozit ponorka?

Vždycky se shodneme, a když ne, tak je třetí přehlasován. Rozhoduje většina, i když jsem tím třetím já. Tak to prostě je. Vzájemně se potřebujeme, abychom byli nejlepší posádkou. Každý má na starosti určitou věc, musí to sebe zapadat.

Povídejte.

Nejedu na maximum, ale tak rychle, abych Dakar dokončil. O tom se bavíme, protože nuance - kdy kamion jede správně, nebo ho ničíš - je velice úzká.

Role navigátora je často popisovaná, ale co má na starosti mechanik, když se řítíte pouští?

Určitě se neveze v autě, aby zasáhl v případě defektu nebo zjišťoval, jak odstranit závadu. Když jsem před deseti lety začínal závodit, mechanik neměl moc práce. Nároky se zvyšovaly a dneska se už ani chvilku nenudí. Auto má asi šedesát parametrů. Všechny kontroluje a hlídá, jestli auto šlape. K tomu z kabiny podle charakteru tratě dofukuje či podfukuje pneumatiky, sleduje teploty, tlaky a další hodnoty. Pokud je všechno v pořádku a má chvilku času, pomáhá mi s výhledem z okna. Já vidím něco, a on to může vidět jinak. To se týká hlavně kopců písku v Empty Quarter, kde potřeba vybrat správnou stopu. Na to jsou čtyři oči dobré. Naproti tomu navigátor se dívá hlavně do roadbooku.

Hodně se hovoří o 48hodinové etapě v poušti Empty Quarter. Jaké o ní máte poznatky?

Už předtím budou třetí a čtvrtá etapy maratonské. Mechanici budou mít na servis jen dvě hodiny. Při dvojetapě Chrono 48 v Empty Quarter, což je čtvrtá největší písečná poušť, budou posádky odkázané jen sebe. Bivaky také budou jen provizorní čili bez mechaniků a vlastně i bez jakéhokoliv zázemí. Budeme moct závodit do čtyř hodin odpoledne a pak musíme zajet do prvního bivaku. Tam se nám zastaví čas, ale opravovat si můžeme sami jako posádka, jak budeme chtít.

V čem bude provizorní bivak specifický?

Nic tam ale nebude. Musíme si vzít jídlo a pití. Nebude možné tam natankovat. Ráno pak podle určitého klíče odstartujeme a dojedeme zbývající část z 530 kilometrů dlouhé trati. Tím ovšem zápřah nekončí. Až dojedeme do cíle, čeká nás osmisetkilometrový přejezd po silnici do Rijádu, kde bude den volna. To představuje logistický problém. Když posádky dorazí večer, každý bude unavený. Nicméně bude potřeba se tam přepravit, aby následující den byl skutečně na odpočinek. Otázkou je, jestli to odjedeme sami, nebo Čendu naložíme na valník, necháme si ho tam odvést a sami přesuneme jinak.