Renault Clio R.S.: První jízdní dojmy

Mýty opředené oddělení Renault Sport si vzalo do parády aktuální vydání malého Clia a pokusilo se na jeho základech vystavět řidičské auto hodné svého označení. Jak to dopadlo?

Kdo se někdy svezl v minulé generaci Clia RS a posléze se dohmátl, jaké že technické novinky připravuje provedení nastávající, šmahem nové „ereso“ už dopředu odepsal. Je pravdou, že navázat jakýmkoliv způsobem na tolik charakterní auto, jakým bylo dnes už staré Clio RS by bylo těžké v každém případě, a když vám ještě před mozkovnou zašermují kacířskými pojmy, jako dvouspojkový automat nebo přeplňovaná šestnáctistovka, není moc co řešit. V dnešní informacemi i dezinformacemi přehlcené době by člověk nicméně neměl hned podléhat skepsi na základě řečí ve stylu „jedna teta povídala.“ Vyrazili jsme si tedy vytvořit něco na způsob zdravého úsudku o Cliu R.S. 200 EDC na klikatou dráhu improvizovaného okruhu Czech Ring.

Pokud vám padlo do oka nové Clio,které je jedním z prvních nositelů radikálně jiného firemního designu, pak vás verze R.S. v zásadě nemůže zklamat. Nutno dodat, že po jistém mezidobí, naplněném u malých renaultů šedí, se vrací atraktivnější pojetí s plnou parádou. Návrháři věnovali hodně pozornosti i harmonii proporcí – novinka je o 45 mm nižší než Clio III. Rozchody byly naopak výrazně rozšířeny (+ 34 až36 mm). Stejně tak si ale navzdory „neviditelným“zadním klikám málokdo nevšimne, že karoserie je výhradně pětidveřová. Pokud mě paměť neklame, zrovna tohle není známka sportovního vozu. Jinak jsou nezbytné propriety typické pro většinu „hot-hatch“: sedmnácti nebo osmnáctipalcová kola, křidélko nad zadním oknem, dravější nárazníky, dvě koncovky výfuku a tak dále. Clio přidává svou specialitu, kterou je přední spoiler inspirovaný vozy F1 – nechyběl už v předchozím vydání. To, že jdete drandit s Cliem R.S. s příplatkovým podvozkem CUP, zaručeně poznáte podle červeně lakovaných brzdičů, nejpohlednější společnost vám pak udělá sytá renaulťácká žluť celé karoserie.

Interiér předchozího Clia a tedy i „eresa“ nebyl zrovna výkladní skříní konstruktérských ani designérských dovedností, podstatné však bylo, že festovní pozici za volantem si našel víceméně každý řidič, kterému nic dalšího život výrazněji neotravovalo. Novinka nabízí výrazně sofistikovanější prostředí, přičemž vše podstatné se nyní točí okolo multimediálního systému R-Link, který vedle řady „komfortních“ a „trendy“ funkcí umí v případě R.S. ukázat třeba taky čas na kolo, teplotu oleje nebo hodnotu bočního přetížení v zatáčce. Samozřejmě nechybí povinné serepetičky, jako rudé prošití volantu na středu, dekory stejné barvy všude možně nebo hliníkové pedály. Mně přitom bohatě stačilo, že jsem se v sedačce uhnízdil napoprvé a vytvořil funkční sepjetí s volantem a pedály.

Každý, kdo se chce s Cliem RS opravdu svézt a ne se jen „proprdět“ bulvárem, by se měl před vyjetím důkladně obeznámit s funkcemi tlačítka „R.S. Drive“ umístěným mezi sedadly. Jeho taj spočívá v tom, že umí pomocí složité elektroniky upravit jízdní charakteristiky důležitých skupin tak, jak si ctihodný majitel přeje. Takže, abychom si rozuměli, nové RS není ostré pořád a všude, jako jeho předchůdce, nýbrž je ostré jen „na přání“. Pokud tedy budete rozlámaní po včerejším večírku, nemusíte mačkat nic, stačí jen šlapat na plyn a v režimu „Normal“ tiše ševelící motor spolu s úsporně řadícím automatem vás do práce dovezou ve vší jemnosti. Pro svižné, ale nikoli extrémní jezdění na okresce bude zřejmě nejpříhodnější setup „Sport“, který omezí zásahy stabilizace a trakci předních kol pomůže na výjezdech ze zatáček simulováním uzávěrky diferenciálu. Nic proti, ale tenhle mód mi svojí „blbuvzdorností“, kdy automat v červeném nakonec stejně sám přeřadí a stabilizace v nebezpečí vždy přibrzdí, přišel na okruhu trochu o ničem. V průměru o dvě až tři vteřiny lepších časů na kolo (při rychlosti jednoho kola mezi 1:31 – 1:33 jsme dosahovali v módu „Race“, který je dostupný pouze v „manuálním“ nastavení šestistupňové dvouspojky. Jeho hlavní kouzlo spočívá v úplném odbourání zásahů ESC, stejně jako v takřka bezprostřední odezvě na sešlápnutí plynu a pohotovým řazením pádly pod volantem. Na druhou stranu je dle mého názoru trochu nepochopitelně odbourána i funkce elektronické uzávěrky diferenciálu, takže si na výjezdu z ostré šikany s chutí „zahrabete“. Inu, když bez stabilizace, tak bez stabilizace… Jednou z mála sympatických věcí na automatické převodovce je fakt, že v "Race" módu vám do řazení skutečně nezasahuje a nechá se klidně nekonečné vteřiny vycukávat v omezovači – což je samozřejmě krajně nežádoucí, ale jde to. Na nutnost přeřadit vás bezprostředně před zásahem omezovače upozorní pronikavé zakvičení, takže stačí jen nastražit uši a pozorně „pádlovat“. Ne, tak jednoduché to zase není, ale je-li někde proklamovaná inspirace F1 patrná, pak možná trochu nechtěně právě tady.

Jak je poslední dobou v módě, nestará se o zvuk motoru výhradně motor a jeho mechanické součásti, nýbrž elektronický akustický generátor Sound Pipe, který umí v režimech "Sport" a "Race" vyloudit patřičně sportovní decibely. Samotný motor dává stejných 200 koní jako jeho atmosférický předchůdce, avšak nabídne vyšší točivý moment (240 Nm). Novinka je rovněž o 36 kilo lehčí, stovku vysprintuje o dvě desetinky rychleji - za 6,7 s - a v přímce má vyšší maximálku. Jenže to jsou všechno jen čísla, pokud jde o hodnocení v kolonce „charisma“, tady dostává šestnáctistovka od dvoulitru pěkně na frak. Schází syrový mechanický zvuk, který je nyní elektronicky domoderovaný a především neutuchající živelnost a přirozená gradace výkonu spolu se schopností točit se opravdu vysoko. Šestnáctistovka nabídne až na vyloženě nízké otáčky velice plochou výkonovou křivku bez výraznějšího vrcholu, která v mém případě znamenala také konec s pravidelnými erupcemi adrenalinu. Výkonu je tedy dostatek v podstatě kdykoliv si vzpomenete, kouzlo nutnosti držet motor v tempu otáčkami ale trochu chybí. Vyloženě na efekt je tu pro zájemce o závody dragsterů funkce launch control, která po sérii úkonů (stát na brzdě, držet obě pádla na jednou, sešlápnout plyn a odbrzdit) naprogramuje vaše RS na maximálně ostrou akceleraci z místa. Omezovač vás každopádně neomylně sekne přes prsty v 6 500 otáčkách. Podobné je to s elektricky posilovaným řízením, které je sice přesné a ve sportovním nastavení umí patřičně ztuhnout, bezprostřední dojmy z dění pod předními koly se ale nyní omezují spíše na to, že v prudkých výjezdech z pomalých zákrut umí kola pěkně „brát“ za volant. Nicméně na dnešní poměry stále nadprůměr. Nekompromisní špičkovou úroveň si naopak u novinky zachovává podvozek, lhostejno, zda ve standardním nebo „cupovém“ provedení, které vykazuje vyšší tuhost a i o pár milimetrů menší světlou výšku. Pokud se naučíte odhadovat správnou nájezdovou rychlost, což mi zpočátku nepřišlo úplně snadné, je chování auta jisté, čitelné a pěkně pevné. Jakmile se vám ale podaří probrzdit a jste jednoduše dlouzí, Clio se nerozpakuje pokračovat bez snahy zatočit rovně, než se opět chytí. V utaženém esíčku jsme mohli hezky sledovat i přenášení váhy mezi nápravami, spojené s kontrolovaným smýknutím té či oné osy. Standardní sportovní podvozek bude dozajista naprosto bezproblémovým společníkem i při jízdách rozmlácenými komunikacemi naší sítě silnic a dálnic, na okruhu sice podrží, oproti CUPu působí však přeci jen o něco málo rozevlátějším dojmem s patrnými náklony v zatáčkách a zaklekáváním při brzdění. I s verzí CUP se dá podobně jako ve starším provedení s menší ztrátou komfortu běžně cestovat, rozdíl vynikne právě na okruhu, kde ostřejší verze sedí jako přibitá, při intenzivním brzdění se nevlní a nenechá se rozhodit ani sérií „přesýpacích“ zatáček. Výhrady jsem neměl rovněž k trvanlivým brzdám, které v extrémních podmínkách našich jízd dostaly co proto!

Podtrženo sečteno, nové Clio R.S. je autem v mnohém odlišné od svého předchůdce. Snadné a rychlé svezení nabídne daleko větší mase zájemců, o což jde výrobci zřejmě především, puristům zbožňujícím starý model však technologické novinky úsměv na rtech nevykouzlí. „Ereso“ je teď mnohem univerzálnějším dopravním prostředkem, které umí být rychlé jen tak „mimochodem“, stejně bezproblémově ale umí zastat i funkci pohodlného auta pro denní jezdění. Hra na efekt je patrná i na některých funkcích stroje, jako je „launch control“ nebo „sound pipe“, živočišnost a jednoznačné určení modelu ale tyhle vychytávky jen stěží vyváží. Tak tedy šťastnou cestu, Clio R.S., bývalo jsi kouzelné, teď jsi alespoň zůstalo proklatě rychlé.