Nový Mercedes S: první jízdní dojmy

Jaké jsou naše první dojmy za volantem nejnovější vlajkové lodi od Mercedesu a co dostanete z tříapůllitrového šestiválce, který umí limuzínu označenou S 350 L dostat z nuly na stovku za deset vteřin?

Pokud se někdo nechá vézt v novém mercedesu třídy S, který se v září objevil na českém trhu, o mnohé přichází. Daleko větší zážitek - alespoň podle Hermanna Josepha Storpa z projekčního managementu této třídy - je tohle auto řídit.

Na slova muže, který stál u zrodu nového eska, jsem si vzpomněl ve chvíli, kdy jsem na úzké horské silničce před průsmykem Svatého Gotharda ve švýcarských Alpách dojel muže středního věku v zánovním volvu. Jako správný Švýcar dodržoval rychlost, jel bezpečně a pokud do zatáček pořádně neviděl, neriskoval. Když ale spatřil v zrcátku nového mercedesa, evidentně zpozorněl. A když zjistil, že bych ho mohl předjet, doslova v něm chytly saze.

Švýcaři jezdí disciplinovaně, ale jen v nížinách
To už jsem měl za sebou s novým eskem pár desítek kilometrů a stačil si osahat vymoženosti, které nabízí. Ještě před švýcarskými průsmyky jsme projížděli tunely, kde bylo možno zapnout takzvané elektronické oči, neboli noční vidění. Na přístrojové desce stačí zmáčknout tlačítko a namísto tachometru se objeví obrazovka s nápisem, že systém pracuje pouze za tmy. Po pár vteřinách se pak objeví prakticky to, co řidič vidí před sebou v předním okně, ale s rozdílem, že rozpoznáte detaily o dobrých sto padesát metrů dál. Infračervená kamera na autě vidí prostě víc než lidské oko, a tak pokud pozorujete tuhle příjemnost před sebou poprvé, máte co dělat, abyste stačili sledovat jak reálný obraz za čelním sklem, tak obrazovku, na které se třeba protijedoucí motocykl nebo zatáčka objeví o dost důležitý okamžik dřív.
Při jízdě za neustále zrychlujícím volvem jsem ale využíval něco jiného. Byl to hlavně tříapůllitrový šestiválec, který limuzínu označenou na kapotě S 350 L umí dostat z nuly na stovku za deset vteřin, a tak když přede mnou začalo volvo v zatáčkách zrychlovat, nebyl by nejmenší problém nejen držet se jeho zádi, ale na širší a bezpečnější vozovce jej bez potíží předjet. V zatáčkách esko díky o sedmdesát milimetrů většímu rozvoru než jeho předchůdce (první Mercedes-Benz nesl označení S-Clase už v roce 1965!) jelo doslova jako po kolejích.

Příjemné na jízdě v horách pak bylo sedadlo, které lze navolit tak, aby se v zatáčkách přifukovaly bočnice. Zatočíte-li volantem vpravo, přifoukne se levý bok opěradla a naopak. A tak zatímco na v pozvolných zatáčkách v nížině je podobné nafukování spíš úsměvné, na horských serpentinách už je to o něčem jiném a výborně drží tělo vzpřímené. A to jsem nestačil ani pořádně zapnout program, který řidiči či spolujezdci masíruje záda. Nicméně na dlouhých a únavných jízdách po dálnici je to jistě příjemné.
Řidič volva skutečně závodil. Potvrdil tak nedávnou zkušenost kolegy, který tvrdil, že švýcarští řidiči jsou nanejvýš disciplinovaní (a policie přísná), nicméně v horských průsmycích si užívají adrenalin se vším všudy. Když už jsme za volvem jeli v serpentinách v těsném závěsu a na krev už několik kilometrů, odbočil jeho řidič v jedné vesničce znenadání k hotelu. Mávli jsme na sebe, usmáli se - a byl klid.

Když auto přidává a brzdí samo
Při klidné jízdě jsem pak zkoušel další zajímavou funkci eska, distronic plus. Pod volantem jsem zmáčkl páčku při rychlosti, kterou jsem chtěl držet a pak už jen točil volantem. Automobil sám přidával plyn a brzdil. Přitom nešlo o nějaké prudké změny, jeli jsme naprosto plynule. Systém lze seřídit až do rychlosti dvou set kilometrů v hodině. Největší výhodou je ale možnost nastavit vzdálenost, jakou auto má udržovat za vozidly před vámi. A tak když si navolíte řekněme čtyřicet metrů, systém už při vzdálenosti devětatřiceti metrů ubere plyn a auto přibrzdí. V opačném případě samozřejmě zrychlí.
Je asi nesmysl používat takovou vymoženost v alpských průsmycích, kde si chce každý řidič užívat. Když jsme například projížděli u Svatého Mořice Malojapass a vzpomínali na úvodní scénu jedné z nejznámějších Bondovek - Goldfinger, která se tu natáčela, chovalo se osmiválcové S 500 L (vozy jsme při oficiální prezentaci střídali) ještě kultivovaněji než jeho předchůdce. Výrazněji zrychlovalo - z nuly na stovku podle propozic za 5,6 vteřiny - což bylo znát především na krátkých rovných úsecích. Když jsme ale sjeli z horských serpentin do údolí a distronic plus zapnuli, zjistili jsme, že jde nejen o pohodlnou, ale především bezpečnou záležitost. O jízdě ve městě nemluvě.

TIP: Nový Mercedes Beznz třídy S – první fotografie!

Pravdou ale je, že když na dálnici začal kdosi dost nedisciplinovaně předjíždět zprava, nereagoval distronic plus příliš rychle a bylo lepší raději přišlápnou brzdový pedál.
U špičky v této třídě - dvanáctiválcovém S 600 s výkonem 517 koní - se pak samozřejmě lze zachovat i opačně a sešlápnout plyn. Když jsme něco takového s motorem, který se na českém trhu objeví příští rok, zkusili na rovných úsecích silnic, zažívali jsme onen fascinující pocit, kdy zrychlení zatlačí člověka do sedadla a umožní bezpečně vyjet z téměř každé krizové situace. Není bez zajímavosti, že právě o tato nejsilnější a nejdražší eska je ohromný zájem na ruském trhu.

Design hraje důležitou roli
Holger Hutzenlaub je manažerem, který dokáže novou třídu S hodnotit z nadhledu; byl totiž už u zrodu mnoha novinek s trojcípou hvězdou na kapotě. "Jde o skutečně zdařilou sochu, design zde sehrál jednu z nejdůležitějších rolí," tvrdí. "Na jedné straně je bezpečnost, jejímž standardem je už nyní prevence v podobě technických vymožeností v nové S třídě, na straně druhé jde však o to, aby nový vůz oslovil lidi, kteří mají estetické cítění." A tak mírně agresívní příď, pozvolná hlavní linie karosérie, čisté tvary a interiér, v němž se člověk cítí příjemně (klasické ručičkové hodiny mezi elektronickými přístroji doslova vyvolávají reminiscenci), jsou nedílnou součástí dojmů, které novinka přináší. Podle Carstena W. Peustera, který se na vývoji nového eska spolupodílel, to nebudou vnímat jen bohatí Rusové, ale především manažeři úspěšných firem.