Superb II aneb Jak se rodí česká limuzína

Po letech vývoje a pilování se na březnovém ženevském autosalonu světu ukáže nová Škoda Superb. Automobilka již začátkem roku ukázala první fotografie, teď vám exkluzivně přinášíme i skici a fotografie z vývoje druhé generace české limuzíny, jenž přišel téměř na tři miliardy korun. Policisté v americkém národním parku Death Valley byli loni koncem října první, kdo viděl v akci novou vlajkovou loď automobilky Škoda Auto. Skupina Evropanů tam několik dní na rovinkách i v serpentinách mezi skalami zkoušela dvě nová auta. Policistům práci nepřidělali, protože nejezdili rychleji než povolených šedesát mil v hodině. Smyslem testů nebylo zjistit maximální rychlost, ale jaké pohodlí a jízdní komfort nabízí druhá generace limuzíny Škoda Superb. Testy v Americe byly jednou z posledních fází vývoje nového superbu předtím, než se představí 6. března na 78. mezinárodním autosalonu v Ženevě.
Příběh novinky však začal už před třemi lety. V březnu 2005 představenstvo společnosti Škoda Auto rozhodlo: je čas, aby superb dostal novou tvář. "Ale nejen tvář. Úkol zněl: vytvořte zcela nový, svébytný vůz. Nechte promluvit vlastní designérský jazyk, nový superb musí nést charakteristické prvky značky Škoda," vzpomíná Jens Manske, šéfdesignér mladoboleslavské automobilky. Naráží tak na první generaci superbu. Přišla na trh v roce 2001 a byla odvozena od vozu Volkswagen Passat.
Nový superb měl vyzařovat kvalitu, hodnotu, sebevědomí a eleganci. Měl mít - stejně jako první generace vozu - velký a flexibilní interiér ve vztahu k relativně kompaktním vnějším rozměrům a ještě více místa na zadních sedadlech. S tímto zadáním se vývojáři pustili do práce.

První linky na papíře
Během tří měsíců vznikly desítky výkresů. V této první fázi vývoje nového vozu jsou designéři maximálně svobodní, fantazie pracuje naplno, vše je otevřeno jakýmkoli nápadům. V dalším procesu se ta mnohotvárnost myšlenek a nápadů zužuje.
"Tvůrčí proces je svobodný, ale není zcela bez hranic. Vždy musíme zachovat typické prvky designu značky," vysvětluje Manske.
Současné charakteristické prvky svého designu předvedla Škodovka poprvé v roce 2006 na konceptu Joyster. Předně je to výrazná trojdílnost přední části vozu. Středním dílem je kapota tvaru "V", která se zužuje do masky chladiče. Boční díly tvoří blatníky a výrazné linie světlometů.
Dalším typickým prvkem značky Škoda je horizontální linie, která se od přídě táhne po celém boku až k zádi. Z čelního pohledu vytváří ramena, která vůz jakoby nesou. Celek pak působí jako socha, stabilně a mohutně. A při pohledu zezadu je pro značku Škoda typický tvar písmene "C" u zadních svítilen.
U superbu, který je vozem střední třídy, se typické znaky přizpůsobily elegantnímu vzhledu.
"Střední "V" linii kapoty jsme trochu víc zúžili, ale přitom jsme masku chladiče roztáhli až za hranice světlometů, takže je nyní vyklenutá, trojrozměrná. Zvýraznili jsme horizontální členění vozu. Tato linie auto rozšiřuje a dodává mu suverénní výraz. Vzadu jsme poznávací značku přemístili dolů do nárazníku, abychom na víku zavazadlového prostoru měli dost místa na logo. Zároveň nápis Superb už není na pravé straně víka, ale ve větším provedení pod logem, uprostřed. To opět zdůrazňuje eleganci a hodnotu vozu," líčí Manske.

Hliněný automobil
Typické prvky značky však nejsou jediným omezením tvůrčího rozletu designérů. Od první skici spolupracují s konstruktéry z oddělení předvývoje. Už od počátku je definované, kde a jak bude uložen motor, kolik místa potřebuje řidič, kolik spolujezdec, technický vývoj běží souběžně s designem.
Na podzim 2005 se dvojrozměrné skici začaly přenášet do trojrozměrných hliněných modelů. Bylo jich osm, každý v měřítku 1:4. Modely se polepují speciální barevnou fólií, okna černě, kola stříbrně. Model tak už jasněji napovídá, jak bude auto vypadat.
S postupem prací se jednou za dva měsíce seznamují šéfové automobilky a konzultují s designéry další vývoj. Společně pak z osmi modelů vybrali tři, které považovali za nejlepší. Modelářská dílna tři vybrané návrhy vyrobila v měřítku 1:1. I tyto velké modely byly hliněné, polepené fóliemi. Pro větší autentičnost vzhledu však měly reálnou masku chladiče a reálné světlomety, byť nic z toho nebylo funkční.
Ze tří hliněných vozů se do finále vybraly dva. Prohlédli si je jak šéfové Škody Auto, tak celého koncernu z německého Wolfsburgu. Nejde už jen o design. Navržený vůz musí být možné vyrobit, musí odpovídat technickým požadavkům, produkce se musí vejít do předpokládaných nákladů, vůz musí najít odezvu mezi automobilisty. Rozhodnutí má dalekosáhlé důsledky.
Vývoj druhé generace superbu stál zhruba 2,6 miliardy korun. A firma musí s konečnou platností určit: tenhle a žádný jiný model bude na trhu úspěšný, bude rentabilní a zajistí další perspektivu automobilky.
Verdikt padl v dubnu 2006 a podle vybraného hliněného modelu pak vývojové oddělení sestavilo první prototyp z plechu, první ostrý model. "Celý designérský proces trval rok, ostrý model jsme měli na konci dubna," vzpomíná Manske.
Po schválení prototypu se začaly jednak řešit technické detaily, jednak se zahájila příprava pro sériovou výrobu. To představuje hlavně výrobu lisovacího nářadí a trvá dvanáct třináct měsíců.
Prototypy pro ověření určitých technických prvků však dál vyrábí vývojové oddělení na koleně. Chtějí-li konstruktéři například vyzkoušet, zda by se hodily zasunovací, a nikoli otevírané dveře, vyrobí separátní prototyp, vlastně jen výřez auta s dveřmi. Říkají tomu "bedýnka".
"V této fázi se představenstvo firmy seznamuje s postupem prací měsíčně. Diskutuje se o materiálech, o způsobu výroby, o vybavení a přijatá doporučení se zahrnují do dalšího vývoje modelu. Občas se stráví dlouhý čas i diskusí nad typem háčku na kabát," říká personální šéf Škody Auto Martin Jahn. Sám by rád viděl použití co nejkvalitnějších materiálů a nejvyšší možnou výbavu. Škodovka ale není Bentley, nový superb musí uspět na trhu a přes nesporně nejlepší výbavu, jakou kdy mělo auto s okřídleným šípem ve znaku, byly nutné kompromisy.

Chytré dveře i světla
I tak nový superb oplývá řadou novinek. Unikátní je například systém otvírání pátých dveří.
"Praktické jsou velké páté dveře, zákazníci jsou s nimi spokojeni, snadno se tak nakládají velká zavazadla. Chtěli jsme tuto přednost nabídnout i v superbu, to je však limuzína o třídu vyšší než octavia. Jak to vyřešit, aby výsledek nepůsobil barbarsky?" ptá se šéfdesignér superbu.
Vedle sporné estetiky mají velké páté dveře i jednu praktickou nevýhodu: větrají. Při otevření okamžitě začne do klimatizovaného interiéru táhnout, v zimě chlad, v létě horko. Zavazadlový prostor není od interiéru ničím oddělený. Prvním nápadem designérů bylo zvedací plato, odkládací deska nad zavazadlovým prostorem by se zvedala společně s pátými dveřmi a otvor by zakryla. Nevypadalo to dobře.
"Ale posunulo nás to správným směrem, jak by se daly páté dveře upravit. Kombinací původního nápadu, tedy velkých dveří, a požadavku komfortu, tedy že nechci větrat pokaždé, když ukládám jen aktovku, vznikl systém Twindoor, dělené dveře," říká Jens Manske.
Dveře nového superbu se dají otevírat buď celé včetně zadního skla i víka kufru, nebo je možné otevřít jen víko kufru. Vlastní technické řešení pátých dveří má Škoda Auto patentované, ve světě existují podobné patenty na jiném technickém principu. Zatím však žádná automobilka takové řešení na skutečném autě nepoužila.
Silná limuzína, dosahující vyšších rychlostí, potřebuje pro jízdu v noci dobré osvětlení. To byl další problém. Neustálé přepínání dálkových a potkávacích světel není pohodlné a navíc odvádí pozornost řidiče. Po měsících přemýšlení a testů inženýři Škodovky našli řešení. Technický princip je chráněn patentem. Systém lze popsat jako propojení světlometů s otáčkami motoru: když jede auto na dálnici rychleji, svítí dál, když ve městě zpomalí, svítí na kratší vzdálenost a více do šířky. Světla reagují i na situaci na silnici. Při dešti svítí intenzivněji, před protijedoucím autem se ztlumí.
Nový superb dokáže svítit také za roh a vyhnout se tak chodci, který se ve městě znenadání vynoří ze stínu a ne-opatrně vstoupí do vozovky. Jde o funkci "corner", podle otočení volantu se natočí i světlomety. Umí to řada konkurenčních vozů a Škodovka tuto funkci nabízí i u malé fabie. U superbu však zvolili konstruktéři jiné řešení. Místo světlometů se natáčejí mlhovky. Adaptivní funkce předních světlometů tak není narušena.
Designéři se potýkali i s velikostí vozu. Řadu lidí u superbu prvé generace zarazilo, že na první pohled je limuzína malá. Teprve při posezení uvnitř poznali, že prostor na zadních sedadlech je dostatečný. Stísněný dojem vyvolávala zakulacená střecha, připomínající část kopule. Tento nedostatek designéři odstranili jednoduše - střechu natáhli dozadu, je plošší. Na první pohled je vidět, že superb je velkým vozem, i když prostor na zadních sedadlech se zvětšil jen o několik centimetrů. "Jedním z nejvýraznějších znaků nového vozu je prodloužená boční silueta, vzbuzuje pocit velkého prostoru," říká šéfdesignér.

První jízda
Vlastní silou se prototyp superbu druhé generace rozjel v létě 2006. Od té doby prototypy najely stovky tisíc kilometrů v nejrůznějších podnebních podmínkách včetně již zmíněných jízd v kalifornském Údolí smrti. Podle získaných poznatků se vůz dolaďuje.
"Testování v Americe má tu výhodu, že tam evropské auto nikoho nezajímá. Když vůz někdo uvidí, nenapadne ho, že jde o nový model. Utajení je nutné jednak kvůli konkurenci, jednak kvůli trhu. Existují obavy, že při předčasném odhalení nového vozu by lidé přestali kupovat původní model a čekali by na nový," podotýká Martin Jahn.
Za několik dní už novou českou limuzínu spatří celý svět. Jens Manske, který prvního února Škodovku opouští a přechází do oddělení koncernového designu ve Wolfsburgu, je s dílem svého týmu spokojen.
"Na voze jsou nejdůležitější proporce. Důležitý je poměr délky a šířky, zda auto působí harmonicky. A čelní pohled, příď vozu, která vytváří charakter značky. Myslím si, že u nového superbu se nám podařilo všechny tyto parametry ideálně sladit," dodává šéfdesignér Škody Auto.