Richard Kopečný (Svaz dovozců automobilů)

"Na podvody při registracích ojetých vozidel nakonec doplácejí skoro všichni," říká předseda výkonného výboru Svazu dovozců automobilů Richard Kopečný.

Auta se kontrolují ve stanicích technické kontroly. Ale kdo kontroluje kontrolory?
Státní odborný dozor provádí Ministerstvo dopravy. Donedávna byla kontrola mizivá. Po kritice ze strany Evropské unie se situace zlepšila, avšak jen částečně. V České republice je zhruba 300 stanic. Ministerstvo jich ročně prověří asi 20 %, což nestačí. Začínající kontroly krajských úřadů v rozsahu 10 až 50 procent jsou zatím také nedostatečné.

Jak by se to dalo zlepšit?
Významnou roli by měl hrát informační on-line systém, kde by mohla být pořízena i fotografie vozidla a jeho značky. Tím by se přinejmenším dalo zkontrolovat, zda auto na kontrole skutečně bylo. To aby se nestávalo, že stanicí, která má reálnou kapacitu několik desítek aut za den, jich papírově projdou stovky. Jinde v Evropě se takovéto kontroly používají, systém je již připraven i v ČR, ale usnulo to na Ministerstvu dopravy.

Policie stíhá úředníka ze Stodu, který schvaloval způsobilost vozidel a byl prý napojen na dovozce ojetin, kterým šel na ruku. Jde o ojedinělý případ?
Všichni vědí, že ne vždy jsou registrace v pořádku. Je ale těžké říkat, zda dochází či nedochází k početným úmyslným nepravostem. Legislativa není dokonalá a navíc se její dodržování důkladně nesleduje. Velká část dopravních úřadů se snaží pracovat odpovědně. Při přechodu kompetencí z Ministerstva vnitra na Ministerstvo dopravy v roce 2001 a pozdějším předání této agendy z policie na úřady pověřených obcí však nepřešli všichni odborníci a téměř zmizela řídicí a kontrolní činnost. Je proto těžké odhadnout, jaké procento chyb pramení z nezkušenosti pracovníků a co je způsobeno něčím jiným. Do registru se například dostávají neexistující typy aut, což je zjevný omyl. Dochází ale i k velmi problematickým registracím dovezených ojetých vozidel.

Co je největší problém?
Největším nešvarem je omlazování vozidel. Často se dovážejí auta, která jsou starší, než povoluje legislativa, a dostávají se do provozu. Buď se tak děje administrativním zásahem, kdy úředník špatně vyplní rok výroby, nebo dovozce před registrací zfalšuje štítky. Obojí je nedobré pro toho, kdo si vůz koupí. Je jistě velmi podstatný rozdíl mezi vozidlem ve věku 4 až 6 let, a automobilem osmi- či desetiletým, a to nejen technický, ale zejména finanční. Máme zde případy, kdy nakonec zjistíme, že vozidlo bylo sestaveno ze tří, přičemž štítek použili z nejnovějšího. Ale aby nedošlo k nedorozumění: Jako Svaz dovozců automobilů jednoznačně říkáme, že prodej ojetých vozů je součástí automobilového obchodu. Není na něm nic špatného, pokud nedochází k podvodům. Zákazníkům doporučujeme, aby neriskovali a soustředili se na taková ojetá auta, která byla poprvé prodána v ČR a která mají záznamy o provedeném servisu apod. Za těch patnáct let už jich je dost.

Udrží se současná legislativa pro dovoz ojetých aut? Kdyby byl dovoz plně liberalizován, jak prý po nás v Bruselu chtějí, to by se pak mohly z bývalé NDR či z Pobaltí dovážet třeba vozy Záporožec, které tady nikdy nezískaly homologaci?
Ono to tak vyznělo, ale ve skutečnosti nešlo o ultimátum, nýbrž spíše o dotaz. Domníváme se, že iniciativa nepochází z orgánů EU, nýbrž od některých zdejších lidí. Společně se Svazem automobilového průmyslu jsme reagovali. Připomínky jsme předali Ministerstvu dopravy a předpokládáme, že prostřednictvím Ministerstva zahraničních věcí byly postoupeny orgánům EU. Česká právní úprava je kompatibilní s právem EU, problém je ve skutečnosti spíš v tom, že se nedodržuje. Nekalými dovozy starých aut ulehčujeme jiným zemím situaci. Všechny se rády zbavují potenciálních odpadů. Požadavek našich předpisů, že vůz nesmí být starší osmi let, respektive že musí mít takzvanou evropskou homologaci typu vozidla, není příliš přísný: některá auta, která jej splňují, jsou na samé hranici životnosti. Také není pravda, že do všech ostatních zemí EU lze dovážet libovolná ojetá auta. V každé zemi je to trochu jinak, ale omezení existují.

Jak to vlastně jednou bude s likvidací těch vozidel?
Byla vydána evropská směrnice o likvidaci autovraků, kterou jednotlivé státy různým způsobem rozpracovaly. U nás výrobci a dovozci odpovídají za likvidaci aut, která vyrobili či dovezli od 1. 7. 2002, po roce 2007 se to bude týkat všech aut, která vyrobili či jako nová dovezli. Ale kdo se bude starat o auta z ciziny, která oficiální dovozci nedovezli? To bude problém. Každý dovezený starý automobil znamená, že bude likvidován v ČR, a to včetně z toho vycházejícího zatížení životního prostředí. Čili v tlaku na to, abychom se ojetým autům otevřeli co nejvíce, nejde o politiku, nýbrž o ekonomické a ekologické zájmy.

Voláte po rychlejší obměně vozového parku. Není to ale věc každého člověka, čím jezdí?
Nám nejde v prvé řadě o to, aby vláda uvolnila peníze jako pobídku pro obměnu vozového parku, přestože řada států - například Itálie či Francie - k takovýmto akcím přistoupila, a to především v zájmu ovzduší. Auta bez katalyzátorů znamenají mnohonásobně vyšší množství exhalací než auta s katalyzátory. Bojujeme ale hlavně o to, aby tady někdo začal dělat vládní politiku ve vztahu k automobilovému provozu, jeho bezpečnosti apod. V Německu bylo loni nejméně mrtvých od roku 1984. Neznamená to, že by Němci jezdili pomaleji, ale používají modernější auta, která je při nehodě ochrání. I to je důvod, proč chceme, aby v ČR docházelo k rychlejší obnově vozového parku. Všichni víme, jak to dopadne, když se například dnešní Octavie srazí s pětadvacet let starým autem. Z Octavie cestující vystoupí a nic jim není, v druhém autě to bývá mnohem horší. Náklady na dlouhodobé léčení a invaliditu musíme pak vlastně hradit všichni. Proto Svaz dovozců a Sdružení automobilového průmyslu bojují za to, abychom se dostali na 10% obnovu vozového parku do roka. To je ve vyspělých státech běžná hodnota, jež umožňuje, aby zastaralá auta mizela ze silnic. Stát by mohl přispět daňovou úlevou, když si někdo koupí nový vůz a dá sešrotovat starý. Ale i bez vládních pobídek mají lidé dost možností, aby si koupili nové či alespoň solidní použité auto. Jenže informovanost je nedostatečná. Lidé vůbec netuší, jaké dopady na životní prostředí má používání aut s karburátorem, nikdo neupozorňuje na nevyhovující bezpečnostní parametry starých aut. Naopak se národu předkládá, že my chceme vzít lidem možnost pořídit si levná auta.

Jsou ekologické dopady aut bez katalyzátorů opravdu tak strašné? Vždyť většinou se už vydávají jen na krátké trasy.
Nechali jsme si udělat studii z ÚVMV o vlivu aut nevybavených katalyzátory na životní prostředí. Tato vozidla se na ujetých kilometrech podílejí jen z 31,5 %, z hlediska celkových emisí však zatěžují životní prostředí z 83 % - a to ještě jen za předpokladu, že by splňovala aspoň tu normu, kterou splňovat mají, přičemž ve skutečnosti tomu tak nebývá. Znamená to, že vozidla starší deseti let se velice výrazně podílejí na znečištění. Státní orgány by se proto měly snažit podpořit obnovu parku. A je jedno, zda to bude pobídkovou metodou, k jaké přistoupila třeba Itálie, nebo jinou formou - to je věc diskuse. Ostatně ani v Itálii či Francii nešlo o enormní dotace. Šlo o kombinaci toho, co mohli udělat prodejci, s tím, co mohla udělat vláda. Celé to bylo podpořeno mohutnou informační kampaní, aby si občané uvědomili, že jde o bezpečnost a životní prostředí.

Neměli by ale lidem vyjít vstříc v první řadě prodejci? Když hodnota koruny klesala, cena aut rostla. Ale teď, když koruna posílila, k výraznému zlevnění nedochází.
Prodejci přistupují k řadě slev a akcí. V Evropě za prvních pět měsíců klesl prodej asi o 1,5 %. V červnu nastal trochu obrat, ale právě díky tomu, že na celém kontinentě probíhá mimořádně intenzivní boj o zákazníky. Nelze předpokládat, že by mohlo dojít k nějakému dalšímu snižování cen. Na první pohled možná auta nejsou levnější. Ale když si prohlédnete dnešní výbavu a srovnáte si ji s výbavou před pěti lety, uvidíte rozdíl: před pěti lety bylo auto za 280 tisíc vybavené volantem a koly. Dnes si v této kategorii můžete koupit vůz se systémem ABS, airbagy, klimatizací apod. Rentabilita prodeje menších aut je skutečně na hraně.

Jaký bude vývoj?
V zemích staré patnáctky existuje dohoda, že všechna auta musejí mít ABS. U nás k tomu dojde v polovině příštího roku. To je prvek, který něco stojí, ale je v zájmu ochrany cestujících. Pro moderní evropský stát není cestou vracet se k jednoduchosti, prodávat cokoli, jen aby to jezdilo.
Působí zde tlak EU na srovnání cenové báze, tedy na sjednocení cen, do nichž nejsou započteny daně. Výměna modelových řad se urychluje: životní cyklus jednoho evropského typu býval šest až osm let, dnes trvá pět až šest let.

Většina Čechů kupuje malá levná auta. Odehraje se tu nejspíš boj mezi asijskými a středoevropskými výrobci. Jaký čekáte výsledek?
Ve všech evropských státech si napřed lidé masově kupovali malá auta, vývoj v ČR se neliší od vývoje třeba v Řecku či Španělsku. Na zemi původu už mnoho nezáleží. Výrobci působí po celém světě. Řada zákazníků netuší, kde jejich auto smontovali. Jedním z největších výrobců aut je Belgie - je tam spousta závodů, ale protože země nemá národní značku, málokdo si ji s automobily spojí. Moderní technologie dnes umožňují vyrábět stejná auta kdekoli. Tradiční rozdělení na asijské a evropské výrobce ovšem v myslích zákazníků stále existuje, i když mnohé vozy japonských značek vznikají v Evropě a třeba Renault Thalia pochází z Turecka. Je globální trend, že asijští výrobci posilují. To se částečně promítá i do situace v ČR. Korejská auta tu mají silnější zastoupení než v zemích bývalé patnáctky, což je dáno tím, že český trh se otevřel teprve nedávno. Pokud si někdo v Německu kupoval vozy své značky třicet let, podstatně hůř se přeorientuje. Můžeme očekávat, že během několika let přijdou do Evropy hráči třeba z Číny, Indie či Thajska, což přinese další rozšíření nabídky.

Letošní brněnský autosalón měl lidi přesvědčit, že "k novému autu mají blízko". Podařilo se?
Byli jsme spokojeni - zvýšil se počet návštěvníků, bylo mezi nimi méně školních výprav, zato více potenciálních kupců. Je těžké odhadovat přímý dopad, ale ve druhém čtvrtletí jsme poprvé po dlouhé době zaznamenali růst prodeje. Na druhé straně máme v ČR registrováno 3,8 milionu osobních aut. Pokud bychom se měli dostat na kýžených 10 % roční obnovy, muselo by se tu prodat 380 tisíc osobních a užitkových aut. Ve skutečnosti je to ani ne půlka. Pro letošek odhaduji, že to bude celkem 175 tisíc osobních a lehkých užitkových vozidel. Což by znamenalo dost výrazný růst, ale pořád je to menší obnova než u většiny nových členských států EU.

Co je důvodem, že obměna vozového parku v ČR probíhá mnohem pomaleji než v Maďarsku? Nemůže to být tím, že vozový park v Československu byl na vyšší úrovni?
Je to komplikovanější: V ČR je registrováno 1,343 milionu aut starších 15 let, jejichž průměrný věk je 23 let. To nejsou příznivá čísla. Staré vozy značek jako Oltcit či Dacia mizí poměrně rychle, ale západních značek se to netýká, ta vozidla se nějak udržují v provozu, přestože jsou morálně a technicky zastaralá. Příčinou je, že zde docházelo a stále ještě dochází k hromadnému nekontrolovanému dovozu ojetých aut různých kvalit. Kvůli tomu dochází v ČR k největšímu poklesu hodnoty nového auta v Evropě. To je jeden z důvodů, proč zde lidé kupují nová auta méně. V Česku také lidé preferují investice do nového bydlení či do zboží krátkodobé spotřeby. Další důvody jsou ekonomické a psychologické. Češi, kteří auto používají jednou za týden, necítí tak velkou potřebu kupovat si nové. Rovněž migrace lidí za prací je u nás nízká, a pokud lidé dojíždějí, často využívají hromadnou dopravu. Důvodů je tedy celá řada.

Dovozci stále tvrdí, že podíl Škody na trhu klesne, ale předpovědi se moc nenaplňují.
Podíl Škody v součtu osobních a lehkých užitkových aut činí asi 40 %. Její postavení není nijak mimořádné. Pokud jsou v zemi národní výrobci, často mívají v součtu podobný, i vyšší podíl. Příkladem je Německo a Francie. Podíl Škody pomalu klesá, ale výrazné prvenství si udržuje, a to i díky tradici. Škodovek jezdí v ČR 1,5 milionu. Když někdo mění auto, první, co ho napadne, bývá nový vůz stejné značky.