Volkswagen Tiguan 2.0 TDI: Decentní omlazení

Volkswagen Tiguan není auto, o kterém by motoristický novinář chtěl psát každý den. Proč? Jednoduše proto, že mu nic zásadního nechybí, současně ale ničím nevyčnívá natolik, aby pojednání spolykalo větší množství nadšených řádků, prostě typický Volkswagen. Vůbec první malé „esúvéčko“ od VW přišlo na trh v roce 2008 a spolu s kolegy od Fordu, BMW či Audi měl za úkol především zarazit a odrazit dotěrné nájezdy japonské a korejské konkurence, které začala na evropském trhu nezdravě domácnět. Do určité míry se mu to podařilo hlavně díky bohatému firemnímu portfoliu technologických vymožeností, možností rozsáhlé individualizace výbav a typicky pak celkovou vyvážeností auta. V loňském roce prodělal Tiguan celkovou modernizaci vzhledu i techniky, Volkswagen naštěstí v tomto případě zůstal natolik soudný, že na rozdíl od Passatu neavizoval tento celkem rozsáhlý facelift coby příchod nového modelu. Vyzkoušeli jsme oblíbené turbodieselové provedení v kombinaci s atraktvní drsoňskou úpravou Track & Style, která by Tiguanu měla teoreticky pomoci v lepší prostupnosti terénem. Jak se věci mají ve skutečnosti?

Prvotní design Tiguanu šlo rozhodně považovat za to atraktivnější, co produkce wolfsburského koncernu nabízela (ano, Tiguan se kupodivu vyrábí přímo v městě pod vlčím hrádkem) a ani s aktuálním faceliftem karoserie nešlápli návrháři vedle. Ostré hrany tvořící nyní ústřední linii všech modelů Volkswagen padnou Tiguanu jako ulité a rozhodně s nimi působí přirozeněji než Touareg či Touran. Testované provedení Track & Style se navíc liší odlišným (a ještě víc vyostřeným) předním nárazníkem, který jednak prodlužuje auto o 3 centimetry, ale především o 10 stupňů vylepšuje přední nájezdový úhel, což se typickému uživateli bude nejspíš hodit zejména při parkování u vysokých obrubníků. Celkově nesmírně vyvážené a nebojím se říct pohledné linie zvýrazňuje důmyslná hra s diodami v přední i zadní osvětlovací soustavě – opět prvek typický i pro ostatní bratry ve zbrani. Náš kousek se navíc honosil aktuálně protěžovanou béžovou metalízou, která mi k outdoorovému auta přišla celkem příhodná.

Neodiskutovatelnou špičku v oboru představuje interier Tiguanu. Výrobce se na své poměry docela odvázal se ztvárněním přístrojové desky, resp. jejího vysokého středového panelu s malými kruhovými výdechy topení a tradičním řešením ovládání topení a multimediálního displeje – naštěstí to nebyl Columbus, po kterém lační lapkové z celé Prahy. O něco níže pak najdete lištičku s tlačítky arzenálu nejrůznějších elektronických asistentů, které jsou řidiči k dispozici – dostaneme se k nim později. Klasická volkswageňácká přístrojová kaplička nemá slabinu a pragmaticky řešený displej mezi budíky nabídne nadstandardní penzum informací, mezi které patří třeba taková teplota oleje v motoru. Perfektně intutitivní ovládání kompjůtru z volantu není nutné ani komentovat. Dalším nadstandardem je bezesporu velmi slušný výhled z kabiny a to překvapivě i šikmo vpřed a dozadu. Větší plochu by si však přeci jen zasloužila vnější zpětná zrcátka. Pro jistotu zde byly také uječené parkovací senzory a zejména libůstka jménem parkovací asistent. Jak známo, tohle zařízení vás bez vašich zásahů do řízení spolehlivě nasměruje do jím vytypovaného prostoru v řadě zaparkovaných aut. Háček je však v tom, že i některé sebevětší místo nechce občas systém minimálně napoprvé uznat za dost velkolepé. Mně osobně tahle nejistota přestala bavit a parkoval jsem si hezky po svém, na druhou stranu je pravda, že pokud se chcete předvádět před neználky, je tohle velmi vděčná atrakce. Z hlediska řidiče je příjemné nejen optimalizované sezení, ale také všestranný dostatek místa a celková vzdušnost interiéru. Lakomý není Tiguan ani k cestujícím ve druhé řadě, kde nabídne dostatek prostoru ve všech směrech i dvěma čahounům sedícím po stranách. Hůře už je na tom prostřední nešťastník, jemuž se do krční páteře nekompromisně zařízne nízko položená opěrka hlavy, ocenil bych také o fous měkčí čalounění celé zadní lavice. Tu lze v rozsahu 16 cm podélně posunovat a měnit je možné i sklon opěradel s tím, že reálně použitelná je jen nejpoloženější poloha. Samostatnou kapitolu by zabral výčet všemožných menších odkládacích prostor rozesetých po celé kabině. Z těch nejpozoruhodnějšch stojí za zmínku šuplíky pod předními sedadly nebo čtveřice stropních přihrádek na brýle a podobné drobnosti. Hlavní zavazadlový prostor patří se svými 470 litry k průměru, potěší především nadprůměrnou hloubkou a možnostmi rozšíření. Navzdory zajíždění sedáků do podlahy bohužel vzniká při sklápění zadních opěradel značný schod mezi dnem kufru a zadní částí opěradel, kvitoval jsem naopak sklopné opěradlo spolujezdce umožňující naložit i hodně dlouhé předměty.

(+) nadčasový vzhled a prvotřídní materiály

(+) variabilita a množství odkládacích prostor

(+) vzdušnost

(-) schod vzniklý po sklopení zadních sedaček

Nejprodávanější evropské „esúvéčko“ spoléhá v otázce pohonu na výkonnostně vyvážený mix čtyř benzínových a naftových turbomotorů. Dnes ponecháme stranou „téesíčka“ 1,4 a 2,0 litru a vsadíme na jistotu z nejjistějších v podobě dvoulitru TDI v nejčastější modifikaci se 103 kW s pohonem všech kol. Nedávná inovace ještě víc zpříjemnila zacházení s tímto idolem mnoha českých zákazníků a blahodárně se projevila zejména na kultivovanosti chodu a plynulém zátahu od nejnižších otáček. Druhdy nezdravě zřetelně „nýtující“ jednotka se nyní svým klidným a měkkým chodem velmi blíží nejlepším agregátům daného objemu. Osobně mě úplně nejvíc potěšila absence tendencí ke zhasnutí motoru na pomezí hranice 1.000 otáček, se kterou byla common-railová „tédéíčka“ svého času velmi pověstná. Když už se vám u zkoušeného TDI něco takového přeci jen stane, paradoxně vám pomůže jinak poněkud rozporuplný systém start & stop, který motor obratem znovu natočí – samozřejmě pokud ho manuálně nevypnete, což jsem zhusta dělal hned po otočení klíčkem. Velký podíl na pohodové vnitřní atmosféře má samozřejmě důkladná izolace kabiny, zvenku je diesel slyšet výrazně intenzivněji. Větší vůli k životu začíná jednotka projevovat od 1.500 otáček, což je hranice, od které motor bez znatelnějšího turboefektu plynule akceleruje k vyším metám. Dvoulitr lze poměrně snadno využívat až do blízkosti červeného pole otáčkoměru, jakkoliv chuti k takovým aktivitám projevuje citelně méně, než silnější naladění se 125 kW – 103 kW výkonu a 320 N.m. maxima točivého momentu přeci jen není na 1.580 kg važícího macka úplně nejvíc. Ani tak jsem ale nikdy nepociťoval, že by výkon vyloženě chyběl a na svižnou pohodovou jízdu bylo síly vždycky dost. Pokud nechcete vyloženě závodit, naladění je zkrátka optimální a nezvykle vyvážené. Pozitivní roli v tom bezesporu sehrává po všech stránkách vytříbený manuální šestikvalt, který je jednoznačně špičkou ve svojí kategorii. Snadné řazení, krátké i přesné dráhy šaltpáky, to jsou u Volkswagenu konstantní veličiny. Motory TDI jsou dlouhá léta dominantními hráči v otázce nízké spotřeby nafty a nejinak je tomu u Tiguanu, který navzdory své hmotě a rozměrům karoserie nabízí velmi uspokojivé parametry, jakkoliv se ty reálné ani zdaleka neblíží tabulkovým. S těžkou nohou na plynu jsem v z 60% městském provozu jezdil za 7,5 litru na sto, při rozvážnějším zacházením se dá poměrně nenásilně dostat i pod šest.

(+) dostatečný výkon

(+) pregnantní řazení

(+) nízká spotřeba

Jízdními vlastnostmi zapadá Tiguan k tomu lepšímu mezi malými SUV, nic víc, nic míň. Při jízdě je znát silný akcent na preferenci pohybu po silnici, kde při běžném používání nevnímáte zásadní rozdíly v porovnání s rodinným kompaktem. Vzhledem k výšce auta je sice odpružení o něco tvrdší, silniční nerovnosti vyjma velkých výmolů a krátkých příčných prahů však podvozek polyká ukázkově a měkce bez tupých rázů do karoserie či kabiny. Docela nezáludně se čtyřkolka chová taky v zatáčkách, kde potěší relativně malými náklony a ochotou dlouho držet stopu. Jakmile dojde k zákonitému utržení předku a jeho směřování po tečně ze zatáčky, pomůže vám samočinné připojení zadního náhonu v nouzi utáhnout stopu. Nevypínatelná stabilizace zasahuje s citem a jen, když je to opravdu zapotřebí, takže skoro vůbec. Víc než u jiných Volkswagenů jsem žehral na tupé řízení s absencí zpětné vazby od předních kol. S rostoucí rychlostí sice řízení ztuhne, komunikativnost ale veškerá žádná, nelíbily se mi ani podivné pulzy v krajních polohách volantu. Ani tohle ale nejsou důvody, kvůli kterým by se měl typický zájemce o Tiguan stresovat. Mnohem důležitější pro něj bude, že Volkswagen umí jet rychle rovně, aniž byste při tom měli nedobytný dojem, že se auto brzy vznese. Terénější vykrojení nárazníku verze Track & Style sice teoreticky zvyšuje průchodnost terénem svou schopností překonat i celkem nepříznivé nájezdové úhly, pokud však uvíznete v blátě nebo hlubokém sněhu, samočinné řízení pohonu všech kol bez uzávěrky diferenciálu vás nechá bezmocně ležet na „břiše“. Nic na tom nemění, ani drsně se tvářící elektronický pomocník aktivovaný tlačítkem offroad. Motor pak zabírá jemněji, řízení i brzdy jsou vláčnější, ale na popsané charakteristice to nic nezmění. Plusem pro někoho snad může být integrovaný asistent sjíždění prudkých svahů, který zamezí neuváženým zásahům méně zkušených řidičů do řízení resp. brzdění. Rovněž při rychlejší jízdě po rozbité polňačce se díky nepříjemnému rázování přesvědčíte, že i tohle SUV patří v první řadě do města a na dálnici.

(+) komfortní odpružení

(+) bezpečné jídzní vlastnosti na silnici

(-) silně omezené schopnosti v terénu

Volkswagen Tiguan nás opět přesvědčil o tom, že jeho úspěch není žádná náhoda, ale je založen na maximální vyváženosti celého auta jako celku. Poslední facelift jen zvýraznil jeho vrozená pozitiva a potlačil některé negativní jevy, jako byla třeba hlučnost dieselového motoru. Uvnitř se můžete těšit na funkčně precizní a dostatečně prostorný interiér, šlápnout vedle nemůžete ani s dvoulitrem TDI. Pohon všech kol 4Motion má pochopitelně svoje limity dané především absencí uzávěrky diferenciálu, pro výrazně silniční zaměření „esúvéček“ je však tato konfigurace zcela postačující. Jak už jsem předeslal v úvodu Tiguan nevyčnívá v jednotlivých parametrech a jeho zbraní je hlavně fakt, že nemá žádné vyloženě slabší místo. Ani konkurence ale nespí a nakonec tedy stejně jako v mnoha dalších případech rozhodne hlavně cena a osobní sympatie.