Volkswagen Scirocco 2.0 TSI: Horké zboží

Bezmála 15 let si museli nechat zajít chuť zájemci o sportovní kupé s notoricky známým znakem VW na kapotě. Právě v roce 1995 totiž opustil továrny firmy Karmann v Osnabrücku poslední Volkswagen Corrado, pokračovatel dvou generací masově oblíbeného kupátka Scirocco. Jeho počátky se datují do dávného roku 1974, kdy se tento švihák, jehož vzhled navrhla proslulá karosárna Ital design, zařadil do výrobního programu německého výrobce po bok nastupujících typů Golf a Passat a v pozici jednoho z pilířů nabídkové palety setrval až do roku 1992. Odchod Corrada signalizoval neprozřetelný odklon wolfsburských od sportovních typů svých aut, které v druhé polovině devadesátých let i v prvních letech nového tisíciletí na trhu reprezentoval jen značně uniformní Golf GTI 3. a 4. generace. Šípková Růženka nebo spíše spící obr procitl ze spánku až s o poznání zajímavějším pětkovým Golfem GTI nebo ještě později zajímavou kreací EOS. Velkým příslibem byl však především koncept IROC představený na Pařížském autosalonu v roce 2006, ze kterého se bez větších změn vylouplo dnešní sériové Scirocco. Nenechali jsme se uchlácholit všeobecným přívalem chvalozpěvů a řádně prověřili „šíro“ v toho času nejsilnější specifikaci s dvoulitrovým turbobenzínem TSI.

TIP: Jak jezdi Scirocco s motorem 1,4 TSI?

Karoserie: Nečekané emoce
O tom, že produkty německého gigantu zpravidla nejsou žádnými básníky automobilového designu, není třeba dlouze polemizovat, byť v posledních letech lze přeci jen jisté náznaky snahy o originalitu zaznamenat. S novým Sciroccem se však Volkswagen na svoje poměry v tomto směru skutečně odvázal a příznivé reakce publika dávají na srozuměnou, že to byl krok správným směrem. Hlavní odlišnost od výchozí studie IROC spočívá v odlišném pojetí přídě, která byla v sériovém provedení svými typickými znaky zařazena po bok svých bratrů a sester z továrny na lidová vozidla. Jde však o příbuznost spíše symbolickou. Nové kupé je řádně rozkročené (1810 mm) a na dnešní poměry i nebývale sportovně přikrčené (1404 mm). Celkový ráz při pohledu z očí do širokých zamračených světel (v našem případě halogenová klasika) udává maska chladiče o dvou křehkých žebrech, která je tak nizoučká, že tradiční logo VW bylo výjimečně dislokováno na začátek kapoty. Obhroublost vzezření podporuje i velký sací otvor z černého plastu v dolní části nárazníku. Správně nízké je také přední okno a nemálo na tom se střecha směrem vzad ještě pěkně svažuje. Při pohledu z boku se tak výsledný dojem mnohem více než klasickému kupé blíží nonkonformním dravcům, jakými byli svého času Reliant Scimitar GTE, Volvo 480 nebo jakými jsou dnes Volvo C30 či Alfa Brera. Vítaným osvěžením je taktéž bezrámová konstrukce oken předních dveří. Neméně dynamického dojmu se kreativcům podařilo dosáhnout v zadních partiích karoserie. Komicky malé okno v neméně drobných třetích dveřích, neobvyklý tvar koncových svítilen a řádně vytažené blatníky, to byly hlavní atributy pozadí našeho rudého hot hatche.

Interiér: Dobrý dojem degraduje nudná přístrojovka
Nadmíru zdařilé designerské provedení zevnějšku nasadilo laťku estetických hdnocení hodně vysoko a za kliku řidičových dveří jsem proto bral s napjatým očekáváním, jaké že libůstky nachystali stylisté uvnitř. Bohužel, první, co mě i v neprostupné tmě deštěm smáčeného dvora jednoho z dealerů VW uhodilo do očí byl nemilosrdně zřetelný tvar bachraté palubní desky převzaté téměř beze změn z běžného Golfu. Jistě, o kvalitě zpracování či ergonomii nemohu ztratit zlého slova, ale v nízkém autě s malým předním oknem působí zkrátka tento neforemný a vysoký kus sektorové výbavy trochu jako pěst na oko. Rezignovaně už jsem pak hleděl na nesportovně obří multifunkční displej zobrazující mimo jiných nezbytností i údaje šikovné navigace Columbus. Je to dvojnásobná škoda, neboť zbytek interiéru snese po všech stránkách ta nejpřísnější měřítka. Dojem útulnosti a bezpečí důmyslně navozuje černé zabarvení všech vnitřních materiálů a komponent včetně stropu, stejně jako decentně zatmavená okna v zadním oddílu. O bezvadný pocit za volantem zase dbají výborné přední sedačky. Pranic nevadila absence jejich vyhřívání nebo elektrického seřizování, u sportsmana je přeci důležité hlavně to, že se sedí pěkně nízko a že tvar je přesně takový, jaký dravá jízda zatáčkovitou tratí vyžaduje. To přesně Scirocco splňovalo, navíc nabídlo přidanou hodnotu v podobě čalounění trojkombinací alcantary, černé kůže a sportovně hrubé tkaniny. Méně nadšený už jsem byl z trojramenného volantu. Nechybí na něm sice ovládání rádia i počítače a tloušťka věnce je rovněž bez připomínek, ale výrazné zploštění v jeho spodní části si konstruktéři mohli nechat od cesty. Na pohled to sice vypadá hezky a ale, až si budete chtít nechat obruč kontrolovaně proklouznout mezi prsty, pobaví vás tato anomálie o poznání méně. Fajnovým detailem jsou útlé výplně dveří se zajímavými futuristickými madly trojúhelníkového tvaru. Nezvykle mnoho pozornosti věnovali interiéroví architekti prostoru druhé řady sedadel, která svým symetrickým rozdělením připomínají křesla spíš z letadla. Taky jejich tvar je velmi příjemný a žehrat tak můžete jen na pochopitelné prostorové limity a to především v nadhlavníku – pasažéři nad 175 cm by se o vplutí dozadu snad ani neměli pokoušet. Do zavazadelníku o základním objemu 312 litrů můžete nakouknout (píšu schválně nakouknout, naložit něco většího než malého může být zhusta neřešitelný úkol) směšně malými dvířky proklatě vysoko nad zemí. Je ale nasnadě, že tato část interiéru skutečně není tou partií, na kterou by se bystrozrak potencionálního zákazníka zaměřil. Zamrzelo snad jen otravné drnčení plynových vzpěr třetích dveří.

(+) výborné sedačky vpředu i vzadu
(+) sportovní posez
(-) přístrojová deska z Golfu
(-) hůře přístupný kufr

Motor: Velký výkon není vykoupen enormní spotřebou
Na co jsem se vyloženě těšil, byl motor. V útrobách Scirocca tvrdil totiž muziku starý známý turboagregát TFSI o objemu dvou litrů. Zkoušený exemplář sjel z výrobní linky už zjara a oproti aktuálně nabízené evoluci se 155 kW tak ztrácel nějakých 8 kW. Totožné provedení najdeme dodnes například pod kapotou škodováckého eresa. Vedle této motorizace se u Scirocca můžete střetnout i s dvojicí chrchlavých tédéíček, základní jedna čtyřkou TSI a v provedení R především se zatraceně živějším naladěním dvoulitru se 195 kW. Jak už označení napovídá, testovaná jednotka vychází ze stejně objemného a neméně zdařilého atmosférického čtyřválce s přímým vstřikem benzínu. Ten si získal dobrou pověst mimo jiné vysoce kultivovaným chodem, takřka ideálním průběhem výkonové křivky a v neposlední řadě velmi solidní spotřebou paliva. Instalací přeplňování byly tyto kvality ještě více umocněny aniž by do popředí vystoupily některé klasické neduhy turbomotorů, což se týká především zákeřného turboefektu. Oproti ještě nedávno hojně používané jedna osmičce turbo vycházející z někdejší nevýrazné zážehové jednotky stejného objemu bylo tedy v kultuře projevu dosaženo významného pokroku. Motor bezprostředně reagující na sešlápnutí akcelerátoru hnal vůz vpřed velmi energicky už od těch nejnižších otáček, přičemž plných 280 N.m točivého momentu bylo k dispozici už od nějakých 1.750 otáček. Trochu stinnou stránkou onoho výtečného plynulého zátahu je, že samo výkonové maximum ležící mezi 5.100 až 6.000 otáčkami ve vší té uhlazenosti poněkud zanikalo. V každém případě platí, že kdo má zájem o opravdu svižné svezení, měl by střelku otáčkoměru průběžně udržovat nad číslovkou 4.000. Mimo zážitků z hbitého pohybu po silnici můžete ztlumit rádiové zpravodajství o nastražených policejních radarech a zaposlouchat se do lahodného barytonu, jaký vyluzuje výfukové potrubí. Zajímavé je, že stejný motor u Octavie RS se navenek projevuje mnohem diskrétněji. Správné sportovní náčiní si žádá optimální distribuci točivého momentu k hnacím kolům. Nesmírně rád jsem proto pravicí uchopil klasickou golfáckou hlavici manuálního šestikvaltu a s chutí s ní kvedlal mezi jednotlivými stupni. Holt klasiku (zatím) díky bohu nenahradíš, i když takové DSG má taky něco do sebe. Samotný proces změny rychlostí je vysoce přesný a snadný, pouze při přechodu neutrálu je tu a tam cítit menší odpor. Síla motoru umožnila hodně „roztáhnou“ první tři kvalty, zatímco zbývající rychlejší převody jsou k sobě blíž. Mohutná porce točivého momentu dovoluje dlouhodobě jízdu na spodku otáčkového spektra, což se blahodárně projevuje na spotřebě motoru, která je u přeplňovaných jednotek často ožehavým tématem. Obecně zde platí, že nejlevněji jezdí ten, kdo se nejtaktněji chová k pedálu plynu. Budete-li striktně praktikovat tento styl, může vám být odměnou i spotřeba okolo šesti litrů na sto mimo město. I když se ale člověk moc nehlídá, průměrné hodnoty konzumace silného dvoulitru se mohou povážlivě blížit i mnohem slabším motorům v běžných vozech nižší střední třídy. Posuďte sami – město se obvykle vměstná mezi 9 – 10 litrů, kombinace dálnice a venkovské silnice lehce přes sedm a až opravdu hrubé zacházení nebo jízda poblíž rychlostního maxima vygraduje průtok z nádrže hodně vysoko nad desítku litrů bezolovnaté devadesátosmičky, někdy i k dvacítce.

(+) dostatek síly v celém otáčkovém spektru
(+) zvuková kulisa
(+) příznivá spotřeba
(-) absence výraznějšího výkonového vrcholu

Jízdní vlastnosti:Aktivní podvozek umí rychle i komfortně
Podobně jako propíraná Octavia RS je i Scirocco vystavěno na podvozkové platformě Golfu, což se v tomto případě jeví jako mnohem přirozenější spojení. Kola zde mají navíc o něco větší rozchod a především nechybí sofistikovaný systém adaptivního nastavení podvozku, který byl k mání za velmi rozumný příplatek 21.000,- Kč. K dispozici jsou tři režimy volitelné tlačítkem před řadící pákou. Kdo zrovna nemá touhu závodit zvolí režim comfort, případně ponechá volič zcela bez povšimnutí a ponechá setup automatice, která se mu beztak povětšinou přibližuje. Jízda je potom nad očekávání pohodlná a s trochu atypickými pneumatikami o rozumném rozměru 225/45 R17 jaké měl obuté testovaný exemplář, se nemusíte bát, že budete při jízdě silnicemi nižších tříd nebo po Praze (obdobný terén) drkotat zuby. Také pro dlouhé cestování po některé z našich věhlasných autostrád je toto nastavení jako stvořené. Zjednodušeně řečeno, pocit z jízdy je podobný jako v kterémkoliv jiném voze nižší střední třídy. Sportovní volba naproti tomu přináší výrazné přitvrzení, které pro změnu horší povrch bytostně nesnáší, takže si setsakramentsky dobře rozmyslíte, kdy je zdraví vašemu i auta bezpečné tento režim aktivovat. V každém případě, přisají-li se už jednou kola k hladkému a čistému asfaltu, je adheze skutečně vynikající a „utrhnout“ Scirocco do nedotáčivého smyku chce pevné nervy, i když si dovedu představit, že u základní a hlavně lehčí jedna čtyřky to bude ještě obtížnější. Přeci jen nesmíme zapomínat, že podvozek pochází z Golfu a jako takový má své limity, z pohledu dvoulitrového Scirocco nikoliv v nedohlednu. Kupátko není naštěstí tak těžké jako Octavia, takže pomyslný led se hned tak neproboří. Jak by tomu bylo u nadupaného typu R se 195 kW se však lze jen dohadovat. Zkušenější řidič, který se nebojí využít nabízeného potenciálu, si s „Šírem“ každopádně užije legrace dostatek a může si dovolit i malou lumpárničku jakou třeba je řízené smýknutí zádi při nenadálém ubrání plynu v rychlé zatáčce. Pozitivní je, že sportovní kratochvíle nijak zvlášť neovlivňuje ESP, které jde kromě pro jistotu i zcela vypnout. Jak jsem v průběhu testu seznal, měly brzdové destičky „našeho“ auta už nejlepší kilometry za sebou a to přesto, že odkroutily jen něco málo přes dvacet tisíc kilometrů. I když pravda, ti novináři… Vzhledem k tomu nebylo možné jejich vlastnosti zcela objektivně zhodnotit. Nedostatek, který i tak nešlo přehlédnout tkví v ABS, jehož horečná aktivita dokázala na hrbolatém povrchu znatelně prodloužit brzdnou dráhu. Tradičně kritizovanou stránkou u VW obecně bývá řízení a já musím jen konstatovat, že ač se konstruktéři u Scirocca snažili o hodně více než u jeho koncernových kolegů, do chirurgické přesnosti některých konkurentů tomu stále něco chybí. Neuškodil by především méně účinný posilovač, protože ten současný trpí jistou komunikační bariérou. Taky reakce volantu okolo jeho středové polohy jsou ve vysokých rychlostech až moc bohorovné a v některých extrémních situacích tak můžete pocítit nepříjemnou nervozitu.

(+) adaptivní nastavení podvozku
(+) velmi dobrá stabilita ve všech rychlostech
(-) vláčné řízení
(-) přecitlivělé ABS

Závěr: Individuální plán
Volkswagen Scirocco určitě nezklamal a je nutné uznat, že různé PR ódy lákající k jeho koupi tentokrát zase tolik nelžou. V klidu se můžete spolehnout na výtečný turbobenzín příhodně spřažený s klasickým manuálním šestikvaltem, výsledkem čehož je skvělá dynamika a relativně příznivá spotřeba paliva, všestrannost využití zas obstarává flexibilní systém nastavení podvozku, který umožňuje jak hodně sportovní jízdu, tak i pohodové cestování, jen to řízení by sneslo více zpětné vazby. Radost z útulného interiéru trochu zbytečně kazí přístrojovka z Golfu, o nějakých praktických je zbytečné diskutovat úplně. Vzhledem k tomu, že to vše a o něco málo víc praktičnosti nabízí vesměs i klasické GTI, je jasné, že Scirocco je především záležitostí pro individualisty, kteří vysoce ocení vyzývavý vzhled, jaký VW nenabídl u svých modelů od posledního Corrada a akceptují i cenu, která pro dané provedení (s výkonnějším motorem) činí aktuálně 678.300,- Kč.

Vůz pro test byl zapůjčen z programu "auto-plus".