Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI: Inovace bez legrace

Stále více automobilek se v　poslední době vyhýbá dramatickým mezigeneračním proměnám u jednotlivých modelových řad. Důvody jsou nasnadě. V　první řadě menší ekonomická náročnost a pak taky vcelku logická úvaha na téma proč zásadně měnit něco, co dobře funguje. Nový Suzuki Swift jen staře vypadá, „nový“ Passat značený B7, ale z　velké části opravdu starý je, jakkoliv PR materiály mohou tvrdit něco jiného. Passat není z　důvodu své „profláknutosti“ auto, na které by se testman vyloženě těšil, ale prověřování starých známých pravd bývá přínosné, takže jsem byl zvědav, jakým směrem se ubírá „novinka“. A jaké provedení by mohlo mít lepší vypovídací hodnotu než stříbrný kombík s　dvoulitrovým turbodieselem?

Design: Stárnoucí pragmatik
Prvopočátek všech uštěpačných poznámek tepajících „novost“ současného Passatu tkví logicky v　jeho minimálně inovovaném zevnějšku, který se i nadále řídí mottem především nikoho neurazit. Dřívější poněkud bezpohlavní design dostal u novinky důstojnější náboj identifikující Passata s　Phaetonem či Touaregem po faceliftech. S　ostřejšími hranami se už beztak usedlé auto tváří ještě usedleji než dřív. Kromě obecného „zostření“ hledejte změny především v　osvětlovací soustavě. Kromě rozměrnějších předních světel (xenony jen za příplatek) jsou tu dynamičtěji střižené mlhovky a především horizontálně orientovaná koncová světla nyní v základu bez LED diod. Lehce přepracovaná jsou také vnější zpětná zrcátka. Rozměrové rozdíly jsou vlivem nepatrných změn některých komponent karoserie minimální, což nic nemění na tom, že Passat Variant je kratší než většina konkurentů.

Interiér: kvalita se neochodí
Jakkoliv jsou interiéry Passatu po generace poněkud fádní, až bezpohlavní, nelze jim především v　případě řady B6/B7 upřít po všech stránkách vysokou kvalitativní úroveň. Kdo někdy seděl v　Passatu CC, bude za volantem nového modelu v　mžiku jako doma. Nové jsou v　zásadě jen analogové hodiny, které ze středu přístrojovky dost nešťastně vytěsnily spínač nouzových blikačů a pár dalších detailů. Mezi ně řadím jiný design dveřních výplní nebo vcelku logický přesun ovladače elektrické ruční brzdy z　místa vlevo od volantu na středový tunel. Testovaná výbava Comfortline nenabídne sérii propagované technologické „novinky“ (novinky jsou to jen v　případě VW) jako bezklíčový přístup a startování, parkovací asistent nebo hlídače jízdního pruhu a vzdálenosti od vpředu jedoucího vozidla a spokojuje se pouze se základní sadou servomotorků obsluhující okna a zrcátka, dvouzónovou klimatizací nebo kvalitním audiem. Následují v podstatě samá pozitiva a sociální jistoty. Passat má po všech stránkách velmi dobré přední sedačky, které nyní malinko přitvrdily. Šikovným detailem je fakt, že přední hlavové opěrky lze posunovat i v　horizontální rovině bez jejich současného naklápění, jak bývá zvykem jinde. Navzdory vnějším rozměrům zaostávajícím za konkurencí je v　interiéru místa habaděj a Volkswagen by mohl v　tomto směru udílet lekce z　efektivního využití obestavěného prostoru. Vyniká místo před nohami zadních cestujících, kteří se ani v　nejmenším nemusí obávat otlačených kolen. Také v　příčném směru je místa tak akorát, trpí jen případný střední pasažér vzadu. Velkou devízou Variantu je výborně využitelný zavazadelník. Z　konkurence je sice zdaleka nejužší (1000 mm), zato nabídne nejvíc místa na délku (1200 mm) a má pravidelné tvary. Na pravém boku kufru najdete praktické tlačítko uvolňování zadních opěradel, do kterých následně stačí cvrnknout a máte k　dispozici obří ložnou plochu s　rovným dnem. Celkový objem kufru je stejný jako dřív navzdory rozdílné hodnotě udávané výrobcem – vtip je v　připočtení litrů místa pro rezervu.

(+) přehledné ovládání a kvalita zpracování
(+) skladný zavazadelník
(+) celková prostornost
(-) nulová originalita
(-) tvrdý plast na spodku přístrojovky občas tlačí do kolen

Motor: klidný tichošlápek
Po penzionování mýtických motorů 1.9/2.0 TDI PD obšťastňuje zájemce o dieselovou motorizaci Passatu (tj. skoro všechny) dvojice common-railů. Když ponecháme stranou základní šestnáctistovku se 77 kW, zbývá tu už jen dvoulitr (103kW a 125 kW), a to je v　dnešní době žalostně málo. Většina zásadních konkurentů totiž vedle dvounulek slaví úspěchy s mnohem výkonnějšími diesely o dvě deci většího objemu, u Volkswagenu však zatím kde nic tu nic. Paradoxní na celé situaci je, že právě testovaný motor (103 kW) bude většině fleetovým zákazníkům VW nejspíš bohatě stačit. Není moc disciplín, ve kterých by wolfsburský common-rail nějak extra vynikal, jednou z　nich je však rozhodně skvělé odhlučnění. Akustická pohoda na palubě byla velmi dobrá už u předchozího typu, B7 přidává další izolační vrstvy do čelního skla i do „tapecírunku“ mezi kabinou a motorem. Druhou a nutnou říci tradiční devizou „tédéíčka“ je hospodárnost. Za pomoci standardního ručně řazeného šestikvaltu s　obzvláště dlouhou šestkou, jsem i v　tuhých mrazech dosahoval skvělých hodnot: dálnice za 6, ucpané město za 6,4 a courání venkovem za 4 litry – co dodat? Dál už je to common-railová klasika. Dvoulitr se energičtěji rozbíhá okolo dvou tisíc a lze jej poměrně snadno vytáčet až k　červenému poli otáčkoměru (5.000 ot./min.). Efektivní kompromis mezi hospodárností a dynamikou představuje výseč 2.500 – 3.500 otáček, přičemž potěšujíci je, že na slušnou dynamiku auta nemělo zásadnější vliv jeho aktuální zatížení. Výkonový limit se tak projeví především při snahách o pružnou akceleraci nebo na dálnici. Diesely pro Passat jsou sériově vybaveny komplexem šetrných technologií Blue-motion zahrnující rekuperaci brzdné energie a systém řízeného zhasínání motoru Start – Stop. Jakkoliv druhou z　těchto vymožeností nemám rád, musím konstatovat, že u testovaného auta se projevovala docela inteligentně a hlavně pružně.

(+) spotřeba
(+) odhlučnění
(-) menší pružnost ve vysokých rychlostech

Jízdní vlastnosti: lepší, než byste čekali
Významnějších změn nedoznaly přirozeně ani podvozkové skupiny sedmé generace. Stále je tu proto klasika ve složení McPherson vpředu a víceprvková náprava vzadu. Málokdo by to od Passata čekal, ale zasvěcení vědí, že jeho jízdní schopnosti jsou neprávem podceňovány. Jakkoliv je Volkswagen ze všech svých konkurentů pravděpodobně nejměkčí, projevuje se při dravější jízdě nad očekávání agilně. Svižný průjezd esíčkem sice (zejména v　případě Variantu) díky takřka dokonalému odizolování od vnějšího světa nepřinese žádné adrenalinové prožitky, jistota a lehkost s　jakou si Passat v　zatáčkách počíná je ovšem příkladná. Řízení jako obvykle neoplývá zpětnou vaznou, je nicméně poměrně přesné a nejen díky němu je chování auta dobře čitelné. Doménou manažerského speciálu je přirozeně rychlá jízda přímým směrem, kde wolfsburský seladon do nějakých 180 km/h neruší svou posádku takřka ničím. Takřka bezkonkurenčně se jeho podvozek vypořádává s　ženijními nástrahami českých vozovek. Odpružení s　bohorovným klidem absorbuje rozličné nerovnosti a jen tu a tam cestující na ty větší upozorní nesmělým žuchnutím. Příjemný posun jsem zaznamenal v　otázce vyladění brzd – k　silnému a velmi trvanlivému účinku se konečně přidalo také citlivé dávkování, které dává vale jedovaté pověsti svých předchůdců.

(+) tlumení nerovností
(+) jistota v　zatáčkách a vysokých rychlostech
(+) naladění brzd
(-) necitlivé řízení

Závěr
Vylepšený Passat podle očekávání nepřináší žádné revoluční inovace a s　německou pečlivostí se soustředí spíše na vylepšení léty prověřených konstant. Okoukaná karoserie důvěrně známých tvarů ukrývá neméně profláknutý, avšak po funkční stránce takřka dokonalý interiér. Dvoulitr TDI je solidní motor, se kterým se v　Passatech asi budete setkávat nejčastěji, celkově ale automobilku citelně handicapuje absence silnějších naftových alternativ. Jízdní vlastnosti potěší jak jistotou, tak zejména výborným komfortem. Suma sumárum, Passat v　rámci svojí kategorie i nadále představuje velmi solidní průměr zdatně podpořený jeho umně získanou aureolou etalonu. Co na tom, že nejeden konkurent je hezčí, rychlejší, lépe vybavený a třeba taky levnější.

Vůz pro test byl zapůjčen z programu "auto-plus".

následně stačí cvrnknout a máte k　dispozici
dvoulitr (103kW a 125 kW), a to je v