Toyota Prius Plug-in Hybrid: efektivní nebo efektní?

Na úvod tohoto testu je potřeba uvést hned několik důležitých věcí. Tou absolutně nejdůležitější je fakt, že se Prius Plug-in Hybrid ještě neprodává. Podle předběžných zpráv by měla být sériová výroba spuštěna příští rok, kdy přesně to bude a kdy si budeme moci jeden z vylepšených hybridů pořídit, to je zatím ve hvězdách. V současnosti jezdí po světě celkem 600 kusů Priusu PHV, jak Toyota tento model zkráceně označuje. Kromě různých propagačních akcí sbírají všichni do jednoho cenná data, která později přijdou vhod pro plánované komerční využití automobilu. Mluvíme tedy o jednom obřím testu. Do Evropy bylo přivezeno 200 kusů, přičemž hlavní těžiště leží ve francouzském Štrasburku a jeho okolí, po kterém se pohybuje rovných 100 Priusů. Zbytek je rozstrkán různě po Evropě. Na Českou republiku a Slovensko zbyl pouze jediný, ten náš.

Musím uznat, že teoreticky to mají u Toyoty vymyšleno velmi dobře. Chytře zužitkovali své dlouholeté zkušenosti s hybridními automobily a raději než se pouštět do zběsilých čistě elektrických výtvorů se vydali cestou kompromisu, který se zdá být na první pohled maximálně efektivní. Prius Plug-in Hybrid je zcela normální Prius. Rozdíl tkví pouze v tom, že má větší a modernější lithium-iontové akumulátory. Díky navýšení jejich kapacity je možné s automobilem ujet v čistě elektrickém módu 20 až 25 kilometrů. Samozřejmě záleží na stylu jízdy a stejně jako u jiných elektromobilů také na tom, kolik dalších zařízení bude v činnosti. Logicky, když vám pojede klimatizace s prominutím „na plný koule“, na slibovanou dvacítku můžete rovnou zapomenout.

Podle jiného výzkumu by jedna průměrná jízda do práce, na nákup a tak podobně neměla být delší než oněch 20 kilometrů. Člověk si tedy ráno nastoupí do přes noc nabitého Priusu, dojede do práce pouze s využitím elektrické energie, tam si akumulátory dobije a až pojede z práce, opět nebude zatěžovat své okolí hlukem a emisemi. Jen bych v tomto bodě rád upozornil na drobný detail. Všude se hlasitě mluví o tom, kterak jsou elektromobily spásou životního prostředí. Platí to pouze z části. Přesně řečeno se nejedná o bezemisní provoz, ale o místně bezemisní provoz. Elektrickou energii prostě někde vyrobit musíme.

Jaderné elektrárny kvůli Fukušimě zrovna dvakrát v kurzu nejsou, tepelné přece hrozně kouří no a mít všude vrtule těch větrných nebo panely slunečních také není zrovna ideální. Samostatným tématem k další debatě je energetická náročnost výroby takových automobilů. Jestli ono se totiž během samotné výroby nevyprodukuje hafo emisí a náhodou vlastně není malý a dnes už velmi dobře zvládnutý spalovací motor s větší životností v konečném důsledku vlastně výhodnější. Co bude s akumulátory, až doslouží? Speciálně tato část elektromobilů není při budoucí likvidaci kdo ví jak ekologická a platí to i pro Prius, i když ten je elektromobilem jenom napůl. Je trochu zarážející, že vám nikdo na otázku týkající se životnosti a likvidace akumulátorů pořádnou odpověď prostě nedá.

Na úvod ještě doplním závěry, ke kterým Toyota během ročního zkoušení Priusu PHV dospěla. Ať máme s čím porovnávat. Průměrná jízda uživatelů tohoto automobilu měla údajně něco málo přes 13 kilometrů. Celkově se v porovnání s malým naftovým motorem ušetřilo průměrně 40 % paliva a nejčastěji byl vůz dobíjen kolem osmé ranní hodiny a po sedmé večerní. Teoreticky by to tedy mělo být v době, kdy člověk přijel do práce a poté, co se opět vrátil domů. Kolem Štrasburku mají celkem 145 dobíjecích stojanů, nicméně ty u parkovišť a podél veřejných komunikací byly využívány nejméně. Tolik tedy obecný úvod.

Najdi tři rozdíly

Toyotu Prius Plug-in Hybrid na první pohled od té běžné nerozeznáte. Kdyby testovací kousek na sobě neměl nálepky s prodlužováky a nápisy „Plug-in“, těžko by někdo předpokládal, že kolem v naprosté tichosti zrovna proplulo něco výjimečného. Na karoserii tvarovanou přísně podle zákonů aerodynamiky jsme si už zvykli. Vzpomínám si, kterak na mě osobně tvary současné generace Priusu během jeho nástupu zapůsobily. Vypadal hodně moderně a skoro až futuristicky, jenže už je na trhu nějaký ten pátek a také díky tomu, že ho relativně často potkáte i na českých komunikacích, jeho původní sláva vybledla.

Prius PHV se od normálního Priusu liší na pohled pouze jedním drobným detailem. Za levým předním blatníkem jsou „dvířka nádrže“. Ano, tušíte správně, pod nimi se ukrývá konektor pro připojení dobíjecího kabelu. Žádné zásadní změny nemůžeme čekat ani v interiéru. Abyste zde našli nějaké rozdíly, musíte se opět zaměřit spíše na detaily. Tou nejzásadnější změnou je přítomnost větších akumulátorů v zavazadelníku, což logicky snížilo jeho objem. Nejedná se však o nějakou velkou tragédii, stále je k dispozici docela slušná porce 400 litrů. Pro představu: Prius „klasik“ nabídne 446 litrů, takže mluvíme o minimálním rozdílu.

Další novinku najdeme v okolí malinkatého voliče automatické bezstupňové převodovky. Tam, kde jsou normálně umístěna tři tlačítka nabízející tři možnosti režimu jízdy (ECO, PWR, EV), najdeme pouze dvě. Chybí „čudlík“ pro čistě elektrický mód (EV). Je to dáno tím, že Plug-in Hybrid primárně tento styl jízdy preferuje a pokud má akumulátory nabité alespoň zčásti, automaticky vypíná spalovací motor a snaží se jet maximálně ekologicky. Řidič toto může snadno změnit tím, že aktivuje jeden ze zbývajících režimů nebo jednoduše přišlápne plynový pedál více k podlaze, čímž dojde k nastartování spalovacího motoru.

A konečně, ten úplně nejmenší detail si našel své místo na palubní desce u levého A-sloupku. Řeč je o malé LED diodě pracující jako indikátor dobíjení. Jakmile zahájíte proces doplňování energie vašich akumulátorů, rozsvítí se červeně. Když je vše hotovo, změní svou barvu na zelenou. K dobíjení se ještě vrátím později.

U Priusu obecně se mi interiér líbí. Je prostorný, kvalitně zpracovaný a i v zavazadelníku zbývá dostatek místa pro náklad. Jde tedy o auto, které bez problémů dokáže převézt čtyři cestující, a to i na delší trasy. Zadní cestující si snad mohou trochu stěžovat na prostor kolem hlavy, ale jinak musí být všichni spokojeni. Hlavně místo pro kolena je výborné. U Plug-in Hybridu toto oceňuji ještě více, protože se vůz dokáže chovat jako elektromobil. Když se podíváme na „elektrovozítka“, která se pohybují po Evropě, zjistíme, že jsou podstatně menší. Elektrický Smart odveze pouze dva lidi, sourozenci iOn, C-Zero a i-MiEV jsou zase úzcí a pro zavazadla jim toho moc nezbývá. Uznávám, že jsem se zatím osobně nesetkal se slibně vypadajícím Nissanem Leaf.

Interiér automobilu možná bude na někoho působit trochu plastově, ale z hodnocení tvrdosti plastů se v českých testech stává strašné klišé. Podle mého názoru je to skoro jedno, zdali je použit takový nebo makový plast, beztak člověk neosahává svou palubní desku a nezkouší, jestli je měkká, nebo ne pokaždé, když do auta nastoupí (to bych si připadal trochu jako úchyl). Důležitá je kvalita slícování, a zda někde něco nevrže. Navíc! Toyota Prius nemá jen tak ledajaké plasty, ona má totiž „eko-plasty“. Údajně se jedná o materiál získaný z větší části díky recyklaci. Kdo ví, třeba zrovna ta naše dvířka schránky před spolujezdcem byla dříve flaškou od Coly.

Eko-displeje, eko-grafy...

Každý správný hybrid musí mít patřičný informační systém. Proč? No přece abyste mohli sledovat, jak málo emisí vypouštíte, jak jezdíte ekologicky, jak jezdíte úsporně a jak šetříte přírodu. Zkrátka abyste měli na čem postavit své argumenty, až se vás někdo zeptá, proč jste vysolili tolik peněz za takový vůz, když jste mohli mít něco jiného, v očích běžného občana naší země patrně něco lepšího. Prius Plug-in Hybrid není výjimkou, i když není tak radikální jako Honda Insight, která vás měnícími se barvami podsvícení, rostoucími lístečky a kdo ví, čím ještě už skoro s prominutím buzeruje.

Prius je v tomto ohledu klasik. Nabídne indikátor ekologičnosti jízdy, pokud jedete na elektrickou energii, pak se vám automaticky zobrazí váš dojezd. Je to trochu depresivní, protože si říkáte, jak je fajn, že máte ještě 18 kilometrů, pak přijde kilometrový kopec a rázem jich máte pouze deset, ale tak to prostě je. Na druhou stranu si zase při sjíždění jiného část dobijete zpět. V tomto ohledu je to s Priusem jako s penězi na vašem účtu. Rostou pomalu, ale mizí velmi rychle. Abych nezapomněl, v případě, že jedete v režimu klasického hybridu, pak na vás tu a tam pomrkává nápis „ECO“ opět podle toho, jak moc na to šlapete.

To nejlepší ale najdete na displeji navigace. Tlačítkem „Info“ si můžete prohlédnout mimo jiné také váš les. Ano, podobně jako u Insightu, také v Plug-in Hybridu pěstujete stromečky v závislosti na tom, kolik jste ujeli kilometrů v elektrickém režimu, tedy o kolik emisí jste ušetřili svět. Nemám nic proti, ale schválně se podívejte na přiložené fotografie. Nevím jak vám, ale mě přijde grafika speciálně tohoto zobrazení, jako kdyby ji japonští inženýři vytvářeli pomocí malování ve Windows 95. Jistě, jedná se zatím o předsériové exempláře, ale stejně. U takto moderního stroje to vypadá divně (hlavně ten jelen).

Osvědčený pohon

Toyota v případě Plug-in Hybridu neměnila svůj osvědčený hybridní pohonný systém, který se mimo jiné dostal také do menšího Aurisu. Spalovací část hnacího řetězce obstarává benzinový čtyřválec o objemu 1798 ccm disponující maximálním výkonem 73 kW a točivým momentem 142 Nm. Na pomoc mu slouží synchronní motor s permanentním magnetem. Ten přidává dalších 60 kW a 207 Nm. Poháněna je přední náprava přes bezstupňovou převodovku.

Tato japonská automobilka má s výrobou hybridů už dlouhé zkušenosti a výsledek podle toho vypadá. Nebýt informačních displejů, pak prakticky nepoznáte, zda zrovna máte nastartovaný spalovací motor či nikoliv (spolupráce mezi tím spalovacím a elektrickým je příkladná). Tento fakt prozradí pouze miniaturní otáčkoměr. Rozjezdy obstarává ve velké většině případů elektromotor, pomalé jízdy v uličkách města nebo parkování taktéž, ale to už každý ví.

U Priusu Plug-in Hybrid je z hlediska jízdy podstatný rozdíl oproti jiným hybridům v tom, jak rychle můžete jet pouze s využitím elektromotoru. Ten je schopen pracovat až na hranici 100 km/h, přičemž rovnou zapomeňte na jízdy v elektrickém režimu s běžnými hybridy. U nich, abyste nevyprovokovali motor k nastartování, musíte plynový pedál hladit a musíte se také připravit na nevraživost okolních řidičů, kteří nemívají mnoho pochopení pro pomalé rozjezdy od světel. Prius PHV se ovšem chová jako stoprocentní elektromobil, takže na to lidově řečeno můžete i trochu více šlápnout. Pokud je dost energie v bateriích, pak motor nenaskočí, jen vám spadne dojezd, jak jsem psal výše. Auto za naprosté tichosti zrychluje, což působí trochu divně.

Nabij si plnou! Ale kde?

Výrobce udává, že si Prius PHV v kombinovaném provozu řekne o 2,6 l/100 km. Něco na tom bude. Opravdu jsem se během testu dostal pod hranici tří litrů. Zázraky se ale nekonají, tajemství nízké spotřeby leží hlavně v tom, jak moc budete ochotni řešit problémy s dobíjením automobilu. Logicky čím více budete jezdit s využitím elektrické energie, tím menší číslo vám ukáže palubní počítač. Ke cti Priusu ovšem slouží fakt, že ani dálniční jízdy, kdy jsou vám veškeré akumulátory k ničemu (Toyota neumí to, co u koncernu VW nazývají Road Sailing – vypínání spalovacího motoru až do 160 km/h), nezvedly spotřebu přes hranici pěti litrů. Maximálně můžete jet 180 km/h, ale kdo by na takové rychlosti s tímto autem pomýšlel, vždyť je to tak strašně neekologické.

Záměrně jsem použil v předchozím odstavci slovní spojení „problémy s dobíjením“. Tady, v naší krásné zemi české, zdaleka vše nefunguje tak, jako jinde v Evropě. Kolem Štrasburku vyrostlo 145 dobíjecích stojanů, v Praze jich je jenom pár. ČEZ zatím zaostává za očekáváním, neb nemá postavené nic. Trochu rychlejší RWE už provozuje dva stojany v obchodním centru Chodov a snad i na Černém mostě. S autem sem přijedete, vezmete si od ostrahy parkoviště klíček, otevřete stojan, uvidíte zásuvku. Zapojíte kabel, a aby začal proudit do baterií elektrický proud, musíte stojan zase zavřít. Bohužel se mezi zásuvku a dvířka koncovka z Priusu nevešla, takže musel přijít na řadu klasický domácí prodlužovák. Ten samozřejmě není stavěný na takový příděl ampérů, takže se brzy dost ohřál. Český člověk je vynalézavý a určitě by si poradil. Nakonec pořídit „šňůru“, která zvládne větší proud, není zas takový problém.

Dobíjení trvá cca hodinu a půl. Během této doby můžete v obchodním centru nakupovat nebo zajít do kina. Lze si také nastavit klimatizaci, aby se vám interiér během doplňování akumulátorů vychladil na požadovanou teplotu a vy pak v pohodlí odjeli pryč a hlavně abyste nemuseli plýtvat drahocennou energii na to největší ochlazování. V létě může být v interiéru 40 a více stupňů. Displej uvnitř auta vám také ukáže dobu zbývající do plného dobití baterií.

Háček je pouze v tom, že si v současnosti jen tak někde vůz nedobijete (a to buďte rádi, že vám u Priusu stačí pouze pomalonabíjecí stojan a hodina a půl). Zatím chybí jakákoliv infrastruktura. Originální kabel je sice docela dlouhý, má nějaké 3-4 metry, ale v jeho dosahu obvykle zásuvku nenajdete. Česká republika na toto zatím připravena není. Mě osobně velmi rychle přestalo bavit pořád někoho shánět s prosbou, že si chci dobít auto. Zaprvé na mě většinou lidé koukali jako na blázna a zadruhé to většinou nešlo. Až dostaneme na test nějaký čistý elektromobil, to abychom pomalu v kufru vozili přenosnou elektrickou centrálu.

Co se týká jízdních vlastností jako takových, nijak zvlášť se nevymykají běžným automobilům. Prius je obecně velmi tichý vůz. Díky výborné aerodynamice je v interiéru absolutní ticho také při jízdách po dálnici. Musíte se pouze smířit s těžkou zádí, která nutí vůz v rychleji projetých zatáčkách k přetočení. Jenže řekněte, kdo by s Priusem řezal zatáčky na okreskách? Pouze motoristický novinář, nikdo jiný.

Výzkum Toyoty vs. naše zkušenosti

Jak to tedy je s tím porovnáním oficiálního průzkumu a toho, co jsme zjistili během našeho testu? Udávaný dvacetikilometrový dojezd se sice nezdá moc velký, ale stačí. Potvrzujeme také údaj o tom, že průměrná cesta měří nějakých 13 kilometrů. Denní jízda do práce u většiny lidí větší nebude a já bych si s dvaceti kilometry taktéž vystačil, kdyby vše fungovalo podle toho, jak to mají u Toyoty vymyšlené. Jenže tomu tak není.

V praxi se velmi rychle z mého Plug-in Hybridu stal normální hybrid a protože bydlím v paneláku, jedinou šancí, kde si dobít auto, byly takové ty sídlištní společné garáže. Pro dokreslení toho, jak jsme tady v naší republice připravení na elektrická auta, přidám příhodu. Vůz zaparkuji do garáže, kabel vyvedu pod dveřmi na chodbu, zapojím do zásuvky. Odejdu si pro jídlo, abych se za 15 minut vrátil a kabel byl ze zásuvky vypojený. Jo já jsem zapomněl, spotřeba elektřiny se v našem parkovacím objektu spravedlivě rozpočítá mezi všechny majitele, takže by mi vlastně sousedi platili jízdy. Sice to v ročních nákladech sotva poznají, ale princip jim evidentně vadí. Kdybych ovšem měl možnost nabíjet doma a v práci, pak to budu dělat přesně stejně, jako to uváděl japonský výzkum – ráno po příjezdu do práce, večer po návratu domů.

A jak to je s tou 40% úsporou paliva oproti naftovému motoru? Není mi moc jasné, proč u Toyoty porovnávají Prius PHV s malým dieselem a ani se v tiskové zprávě neuvádí, jaké má tento porovnávaný motor parametry. Faktem ale je, že se s Plug-in Hybridem opravdu dá jezdit úsporněji, a to poměrně výrazně. Takže odpověď na úvodní otázku tohoto testu zní: ano, Prius Plug-in Hybrid je skutečně maximálně efektivní. Nejistotu vidím pouze v tom, zda se i tak vyplatí. Sice se prodej rozběhne nejdříve za rok (spíš později), dost ale bude logicky záležet na tom, jak vysoká bude pořizovací cena. Klasický Prius začíná na 639 900 Kč, což také není zrovna málo.

Celkově se mi nápad s Priusem Plug-in Hybrid líbí. Toyota přišla s chytrým způsobem, jak nabídnout kompromis mezi elektromobilem a „normálním“ autem. Dokonce bych se odvážil tvrdit, že s tímto nápadem v budoucnu bude slavit úspěch (člověk si přece raději koupí léty prověřený hybridní systém než zcela nové elektropohony), ale ne v České republice. U nás je na takováto auta ještě dost času a upřímně říkám, že mi to ani zas tak moc nevadí.