Bestseller v podobě Toyoty Corolly nebude mít pokračování v podobě desáté generace. Toyota rozhodla ve prospěch nového jména. Automobilka vybrala jméno Auris a v reklamní kampani mluví o revolučních změnách. Jak je tomu ve skutečnosti a co se skrývá za novým jménem?
![]()
Toyota Corolla byla veleúspěšným vozem v novodobé historii. Vozů s tímto názvem se prodalo na 32 milionů po celém světě v celkem devíti generacích. Každá byla naprosto jiná a Toyota měnila design vozů jak se ji zachtělo. Mezigenerační vozy spojoval spíše název než designová příbuznost. Nejlepším dokladem o tom je srovnání osmé a deváté generace, která přišla na trh v roce 2001. Devátá a zároveň poslední generace se vyráběla hned v několika karosářských provedeních. Nabídka začínala u třídveřové verze, pokračovala přes pětidvéřový hatchback až po sedan. K tomu se v nabídce objevilo kombi a také Corolla na způsob MPV s přídomkem Verso. Ta v nabídce Toyoty zůstala. Očekávaná desátá generace modelu Corolla však nepřišla. Místo toho se na scéně objevil nový model s názvem Auris, který Toyota prezentovala pomocí rozsáhlé marketingové kampaně jako revoluční, převratný vůz.
![]()
Při prvním živém setkání s právě testovaným Aurisem jsem byl tak trochu zklamán. Snaha o atraktivní design se nezapře na karoserii ani v interiéru, ale křivky nijak výrazně nevybočují ze zaběhnutého standardu nižší střední třídy. V Aurisu vidím spíše Corollu s prvky Yarise. Ostatně i nové jméno Auris má evokovat příbuzenský vztah k Yarisu. Řekněte si Yarísek, Aurísek. Zní to téměř stejně, a o to automobilce nejspíše šlo. Vytěžit z úspěchu Yarisu maximum a navázat na něj. A jaký je tedy Auris v reálném provozu? Co přináší nového? To jsem se pokoušel zjistit během týdenního redakčního testu.
Karoserie:
![]()
Při pohledu na nový model nepozoruji nic neobvyklého, zvláštního. Auris nijak výrazně nevybočuje svým vzhledem ze současné produkce nových automobilů. Přední maskou s logem automobilky se hrdě hlásí k automobilce Toyota. Design Aurise je stvořen pro Evropu, a tomu také odpovídá. Tvary karoserie jsou čisté, svěží, ale nikterak originální. Na testovaném modelu celkový dojem narušovala černá plastová vnější zpětná zrcátka. Ta narušovala celkové vnímání pohledného hatchbacku. Od výbavy "SOL" jsou však zrcátka v barvě karoserie. Šestnáctipalcová kola vozu také sluší.
(+) bezpečnost /5* v nárazových testech Euro NCAP/
Auris 5dv | výkon kW | | Terra | Terra Cool | Sol | Sol+ | Lux | X |
1,4 VVT-i | 71 | | 409.900 | 429.900 | 459.900 | - | - | - |
1,6 Dual VVT-i | 91 | | - | 459.900 | 479.900 | 509.900 | 549.900 | - |
1,6 Dual VVT-i | 91 | | - | - | 504.900 | - | 574.900 | - |
1.4 D-4D 90 | 66 | | 464.900 | 484.900 | 514.900 | - | - | - |
1.4 D-4D 90 | 66 | | - | - | 539.900 | - | - | - |
2.0 D-4D 125 | 93 | | - | 554.900 | 574.900 | 599.900 | 639.900 | - |
2.0 D-4D 180 | 130 | | - | - | - | - | - | 709.900 |
Interiér:
![]()
Kabina Aurisu je mnohem prostornější než u Corolly. Toyota využila zkušenosti ze stavby menšího modelu Yaris. Prostoru je skutečně na rozdávání. V interiéru tvoří dominantu středový tunel (přesněji) most, který přechází elegantním obloukem z palubní desky mezi přední sedadla. Oblouk začíná v palubní desce, kde se nacházejí ovládací prvky audiosoustavy a klimatizace s otočnými kruhovými ovladači. O něco níže nalezneme řadící páku a pod ní originálně tvarovanou páku ruční brzdy. Pod tunelem je k dispozici odkládací prostor pro drobnosti. Řešení tohoto přemostění je sice efektní, nikoliv efektivní. Přínos vidím akorát po stránce designu. Použitý plast navíc v šedé barvě nevzbuzuje příliš důvěry a spíše interiér negraduje. Vypadá levně a je příliš tvrdý. Ale zpět k ovládacím prvkům. Kruhové ovladače klimatizace zaslouží pochvalu. Výtku bych měl naopak k malým kruhovým ovladačům audiosoustavy. Ty mají povrch z lesklého klouzavého kovu. Vypadají sice honosně, ale jejich ovládání je doslova za trest. Je to drobnost nad kterou bych mohl mávnout rukou, ale mě neuvěřitelně každé zesílení či zeslabení rádia rozčilovalo.
![]()
Za volantem jsem nalezl velmi rychle správný posez. Samotný volant skvěle padl do rukou, řadící páka je na vyvýšeném středovém tunelu ve správné výšce a k sedadlům nelze mít větší výtku. Druhá řada sedadel na tom s prostorností není vůbec špatně. Poměrně vysokou stavbu karoserie ocení cestující nadprůměrného vzrůstu. Ani oni se nebudou hlavou dotýkat stropu. Pokud na předních sedadlech nebudou sedět osoby taktéž s nadprůměrnou výškou, bude prostoru dostatek i v podélném směru. Z vozu je dobrý výhled směrem vpřed i šikmo vpřed přes mohutné áčkové dvojité sloupky. Dlouhé čelní sklo navozuje pocit většího prostoru.
Zavazadlový prostor pojme na 354 litrů zavazadel. Po sklopení zadních sedadel se lze dostat až na hodnotu 777 litrů (měřeno po spodní okraj bočních oken).
(+) prostornost
(+) dostatek odkládacích prostor
(+) provedení přístrojové desky
(+) dobrý výhled
(-) kvalita použitých plastů /oproti Corolle/
(-) umístnění ovládacího "čudlíku" PP
(-) kluzký povrch ovladače hlasitosti autorádia
(-) drnčení dílů při přejezdu nerovností
Výbava testovaného vozu (Terra Cool):
![]()
Přední a zadní kotoučové brzdy, ABS+EBD+BA, čelní a boční airbagy, imobilizér s kontrolkou aktivace, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, rádio + CD přehrávač + 4x repro, palubní počítač, manuální klimatizace, elektrický posilovač řízení (EPS), polohovatelná zadní sedadla (2 polohy), výškově nastavitelné sedadlo řidiče, výškově a podélně stavitelný volant, elektricky ovládaná přední okna, vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, lakované nárazníky.
Motor:
![]()
Aurise může pohánět benzínová čtrnáctistovka nebo šestnáctistovka. Pro příznivce nafty je k dispozici vznětová čtrnáctistovka a dvoulitr ve dvou výkonnostních verzích. Mnou testovaného Aurise poháněl slabší dvoulitrový diesel D-4D se systémem přímého vstřikování paliva s výkonem 126 koní. Točivý moment vrcholí hodnotou 300 Nm v rozmezí 2000 - 2800 otáček. Pro vůz je tento agregát plně dostačující a umožňuje svižné přesuny i na dlouhé vzdálenosti. Kolem dvou tisíc otáček můžete počítat s dostatečným točivým momentem pro předjíždějící manévry a nad 3000 otáček se dostavuje maximální výkon. S blížící se hodnotou 4000 otáček výkon pozvolna klesá. Motor je celkem dobře odhlučněn a jízda s ním je příjemná. Největším překvapením se však stala spotřeba. Auris umí jezdit v kombinovaném provozu při běžných cestovních rychlostech za 5 litrů motorové nafty na 100 kilometrů, což je parádní výsledek. Chcete-li využívat výkonu a Aurise prohánět třeba po okreskách, spotřeba vystoupne maximálně na hodnotu 7 litrů. A je jedno jestli budete přejíždět ucpané město nebo lámat rychlostní rekordy na německé dálnici. Více se dočtete v tradičním testu spotřeby.
(+) nízká spotřeba
(+) kultivovaný projev
Jízdní vlastnosti:
![]()
Auris je ve městě i mimo něj ve spojení s dvoulitrovým vznětovým motorem a šestirychlostní převodovkou dostatečně hbitým vozítkem. Pomalá ani rychlá jízda po dálnici nedělá Aurisu problém. Vyniká dobrou stabilitou a v zatáčkách si nechá i přes absenci víceprvkového zavěšení zadní nápravy líbit skutečně hodně. Kvalit konkurentů např. Mazdy 3 nebo Ford Focuse sice nedosahuje, ale velmi blízko se k nim přibližuje. Podvozek vyniká komfortním svezením. Drobné nerovnosti žehlí znamenitě, o těch větších hlasitě informuje a o výmolech dává vědět pořádnou ránou. Holt Auris není staven na český tankodrom. Aerodynamický hluk začíná do interiéru pronikat až ve 150 km/h.
(+) přesné řazení s krátkými dráhy
(+) brzdy
(+) vyvážené jízdní vlastnosti
(-) odskakování zádě na zvlněném povrchu
(-) hluk od podvozku
Závěr:
![]()
Pokud na základě marketingové kampaně očekáváte od Aurise revoluční změny, budete zklamáni. Ano, změny se odehrály na kabátu i v interiéru. Bohužel však nejen dobré, ale i špatné. Testovaný Auris boduje prostorností a výborným motorem, který je nejen výkonný, ale i maximálně úsporný. Co považuji za krok zpět, jsou použité plasty a ergonomické prohřešky. Kabát vozu nedoznal žádných převratných změn, jak tvrdí reklamní kampaň. Přesto Auris je zdařilým vozem, který si zajisté své majitele najde a mezi konkurenčními vozy zaslouží pozornost.