Opel Insignia 2.0 Turbo 4x4: kde ty koně jsou?

Nová generace Opelu Insignia má ve své nabídce motorů dvoulitrové turbo s 260 koňmi a pohonem všech kol. Jenže místo adrenalinu se dostavilo rozčarování. Přitom samotné auto má rozhodně co nabídnout. První generace Opelu Insignia byla i přes časté výtky novinářů na její zavalitost oblíbená nejen u manažerů, ale i u běžných zákazníků. Od roku 2008 se jí prodalo přes 930 000, což je vzhledem k tomu, jak segmentu střední třídy „ubližují“ SUV vynikající výsledek.
Redukční dietaKonstruktéři vzali druhou generaci pěkně z gruntu a postavili na zcela nové platformě Epsilon 2 a z dříve zavalitého mastodonta udělali atleta. A to nejen vzhledově, ale i stavbou konstrukce. Výrobce uvádí, že mezigeneračně Insignia shodila až 175 kg, z čehož jenom samotná karoserie liftbacku zhubla o téměř 60 kg. Přitom auto rozměrově narostlo do délky o 67 mm na celkových 4897 mm. Spolu se snížením výšky o 29 mm na 1455 mm, zkrácením převisů a prodloužením rozvoru o skoro o 10 cm (92 mm) vypadá Insignia Gran Sport, jak se karoserie liftback jmenuje, opravdu atraktivně. A to i díky optickému OPC paketu, velkým kolům a bílé barvě. Aby cestující vpředu měli dostatek prostoru nad hlavou, sedí se o tři centimetry níž než dřív. Kupodivu nastupování to vpředu nijak zásadně neznepříjemňuje. Méně pohodlné je nasedání vzadu, kde trochu vadí krátké dveře. Jakmile ale zapadnete do sedaček, čeká vás prostor pro kolena srovnatelný i se Škodou Superb. Dlouhatánský rozvor 2829 mm totiž odstranil jednu ze slabin Insignie. Přestože vzadu je ve všech ohledech dost místa, stejně se tu asi budete cítit stísněně. Tedy hlavně v kombinaci s tmavým čalouněním, které interiér opticky zmenšuje. Více místa pro posádku ale zmenšil prostor pro náklad, který nabízí jen 490 l, byť jsou díky výklopným pátým dveřím skvěle využitelné. Jenom otvírání zmáčknutím znaku Opel není úplně optimální, protože záď se dost špiní. Opěradla lze sklopit páčkami na boku kufru jako u kombíků, čímž získáte až 1450 l.
Úspora není spotřeba
Přístrojová deska působí ve srovnání s předchůdcem stejně odlehčeně jako celé auto, tvary a rozmístění ovladačů je obdobné jako u Astry. Podobně jako v minulosti si můžete do Insignie pořídit dva typy hlavních přístrojů, klasické analogové, nebo kombinované s digitálním displejem nabízející několik možností vizuální podoby. Nad čím mi však zůstal rozum stát, je česká lokalizace. Dlouho mi trvalo, než jsem přišel na to, že úspora je totéž co spotřeba. Navíc to bylo jediné celé slovo, protože všechny ostatní byly zkrácené. Neúplná slova s tečkou jsem našel i na hlavním displeji vrcholného infoteinmentu Navi 900 Intellilink. K němu mám dvě zásadní výhrady. V telefonním seznamu se nedá vyhledávat podle jména a obraz z parkovacích kamer má velmi nízké rozlišení. Ne, že by s tím padal svět, ale u auta, které má jinak díky použitým materiálům a dílenskému zpracování ambice pustit se do křížku třeba i s prémiovými auty, to prostě kazí dojem. Čidla nebo kamera jsou nezbytností minimálně vzadu, protože s výhledem to není zrovna nejlepší. Novinkou je head-up displej nebo indukční dobíjení mobilu. Vůz si můžete vybavit celou řadou asistenčních systémů včetně aktivního udržování v jízdním pruhu. Ten se netradičně aktivuje vždy po každém nastartování, což by tolik nevadilo, kdyby pořádně fungoval. Někdy strhává řízení s takovou vehemencí, až se člověk lekne, a někdy zase ignoruje i nově natřené čáry široké jak pneumatiky na testovaném autě. Tohle chce doladit. Tradičně špičkové jsou Matrix LED, které mají dvojnásobný počet segmentů než Astra a dosvítí až 400 m. Úprava světelného kuželu je opravdu úžasná. Určitě koupit.
Pomalý automatTestovaný dvoulitrový turbobenzin se chlubí výkonem 191 kW (260 k), maximální točivý moment 400 Nm je na stejné úrovni jako dosud nejsilnější nafta. Spolu s pohonem všech kol s aktivním vektorováním momentu na zadní nápravě a novou generací adaptivního podvozku FlexRide (pro tuto verzi v ceně) je to mix, který by měl pořádně zvednout tepovou frekvenci. Stejně jako maximální rychlost 250 km/h a zrychlení z nuly na stovku za 7,3 s. Jenže adrenalin se bohužel nedostavil. Dlouho jsem si lámal hlavu, proč. Samotný motor není nikterak výbušný, svůj výkon dávkuje plynule pozvolna, byť ke konci otáčkoměru trochu graduje. Možná mi vadil umělý sportovní zvuk motoru, který se linul z reproduktorů i při jízdě po městě. Přitom jízdní vlastnosti Insignie jsou opravdu skvělé, podvozek i řízení zaslouží velkou pochvalu, auto poslouchá na slovo a jede, kam se mu ukáže volantem. Díky aktivní čtyřkolce se dají zatáčky projíždět neuvěřitelně svižně. Nakonec jsem na to přišel. Hlavním viníkem je osmistupňový automat Aisin. Po většinu doby o něm moc nevíte, byť někdy na můj vkus řadí až příliš často. Jakmile ale do toho pořádně šlápnete a začnete vyhánět pavouky z výfuku, dostanete ho snadno do úzkých. Chvílemi neví, co má řadit a ani samotná změna rychlostí není nikterak oslnivá. Příliš si nepomůžete, ani když vezmete řazení do vlastních rukou a začnete elektronice diktovat pádly pod volantem. I pod plným plynem je znát jakési zhoupnutí i reakce na povel není tak rychlá, jak to umí třeba automat od ZF.
Ach ta úsporaA druhá příčina byla spotřeba motoru, tedy vlastně úspora, jak mě informoval displej. Už normovaná hodnota „úspory“ 8,6 l na 100 km není nikterak zázračná. Jenom pro porovnání, 8,3 l jsem našel u luxusního SUV BMW X4 s přeplňovaným šestiválcem o výkonu 225 kW s automatem! A byť jsem se snažil sebevíc, jezdit za méně než devět litrů bylo nemožné. Dlouhodobý průměr za těch 3600 km, co měla Insignia najeto přede mnou, byl přes 13 l! Nemohl jsem se proto divit, že i s plnou nádrží ukazuje palubní počítač dojezd 380 km. A když jsem pořádně vyzkoušel opravdu skvělou čtyřkolku a podvozek auta na klikaté silnici, tak spotřeba vyletěla přes 14 litrů. A to vás pak takové svezení prostě nebaví. Nevím, zda to byla chyba tohoto konkrétního auta, ale sportovní choutky ve mně vůbec nebudilo.
Příznivé cenyCeník Insignie je tradičně hodně dlouhý, k mání je ve čtyřech výbavách Selection, Edition, Dynamic a Innovation se sedmi motory a dvěma převodovkami. Vrcholný motor pořídíte až od třetího stupně minimálně za 849 900 Kč, v top výbavě začíná na 859 900 Kč. Vzhledem k výbavě to není vůbec špatná cena, nicméně známému bych tenhle motor nedoporučil. Manuál by možná leccos vyřešil…
+ atraktivní design
+ prostor na zadních sedadlech
+ jízdní vlastnosti
+ komfortní podvozek
+ propracovaný pohon 4x4
+ telematický systém OnStar
+ skvělá světla Matrix LED

- neadekvátní spotřeba motoru
- pomalý automat
- motor 2.0 Turbo jen s automatem
- rozlišení obrazu parkovací kamery
- vrtošivě pracující systém pro vedení v jízdním pruhu