Mazda3 2.0 MZR - pro milovníky zábavy

Zájemci o zážehovou verzi "trojky" mohou sáhnout po šestnáctistovce, která sice postačí většině běžných motoristů, ale svým projevem neuspokojí chtíč sportovněji zaměřených jedinců. Pro ty však japonská automobilka vyrábí vrcholný model MPS s dva-trojkou pod kapotou dopovanou pořádným turbodmychadlem. Pro běžné smrtelníky je "eMPeSo" příliš ostré a řada zájemců o benzínovou "trojku" hledá něco mezi (mimo běžných jízd si chtějí za volantem jednou za čas užít). Řešení se zřejmě ukrývá v nenápadném atmosférickém dvoulitru. Dokáže dnes testovaný trojkový model splnit rodinné požadavky a uspokojit řidičovy chutě?

Karoserie: radost pro oči

Kabát první generace trojky musím s odstupem času označit za nadčasový, což nelze o aktuálním pokračování říci. Dle mého osobní názoru výrazná proměna a uchýlení se k ostřejším asijským rysům současné trojce neprospěla. Bude stárnout rychleji než její předchůdkyně. Ostatně čas ukáže. Novinka tak působí velmi sebevědomím dojmem a křičí do všech stran "podívejte se na mě, jak jsem jen krásná". Přesto všechno musím konstatovat, že testovaný kousek s ledově bílým lakem a luxusními černými sedmnáctkami a střešním spojlerem vypadal doslova výtečně. Už dlouho se za žádným testovaným vozem neotáčelo tolik lidí, jako za bílou trojkou. Mezigeneračně trojka zhubla v průměru o 15 kg a zvýšila se tuhost karoserie o 17%.

(+) design testované verze

Interiér: auto pro řidiče

Trojka se může pochlubit výrobným výhledem z kabiny (vpřed i šikmo vpřed). Áčkové sloupky nepřekáží. Bezproblémové je nastupování dopředu, dozadu se pasažéři dostávají o něco obtížněji jelikož délka otvoru je pouhých 66 cm. Navíc musíte počítat s vysokým prahem. Dostatek místa na předních sedadlech je vykoupen prostorem na zadních sedadlech (předchůdkyně na tom byla dokonce o malinko lépe). Mazda však deklasuje většinu konkurence místem na šířku. Boční vedení předních sedadel je dostatečné a stěžovat si nelze ani na tvarování zadních sedadel. Řadící páka je oproti minulé generaci posazena o šest centimetrů výše a je tak blíže k řidiči. Pochvalu zaslouží i bezproblémové umístění páky ruční brzdy.

Za volantem v přístrojové kapličce nalezneme jen dva tubusy s kruhovými budíky (otáčkoměr a rychloměr). Uprostřed palubní desky zaujmou dva rozdílné displeje. První slouží k zobrazování dat palubního počítače, druhý je určen informacím audiosoustavy či navigace. Středovému panelu vládne velký otočný kulatý ovladač audiosoustavy pod kterým najdeme další tři kruhové ovladače ventilace a klimatizace. Výbava TX PLUS nabízí celou řadu užitečných prvků výbavy.

Zavazadelník pojme v pětimístném uspořádání na 340 litrů zavazadel. Po sklopení opěradel zadních sedadel lze dosáhnout hodnoty až 1360 litrů, přičemž se bohužel nedočkáme rovné ložné plochy.

(+) výhled
(+) prostornost na předních sedadlech
(-) hluk od podvozku a pneumatik
(-) průměrná velikost zavazadelníku a omezený prostor na zadních sedadlech

Motor: radost z otáček

S testovaným dvoulitrem budete většinu času jezdit zřejmě v nízkých otáčkách, kde se bude až ležérně převalovat a spokojeni budete dokonce i se spotřebou paliva. Ta odpovídá charakteru atmosférického dvoulitru, jedete-li klidně není problém spotřebu mimo město srazit na šest litrů a ve městě na 8,5 l/100 km. Pokud však přitlačíte na pilu, můžete klidně počítat i s dvojnásobnou spotřebou. Například trasu Praha-Zdiby-Měšice-Brandýs nad Labem-Čelákovice-Poděbrady-Hradec Králové jsem zdolal mimo dálnici za 7,3 l/100 km při průměrné rychlosti 73 km/h, přičemž cestou zpět díky prudkému dešti spadla průměrná rychlost na 64 km/h, což znamenalo odběr 6,4 l/100 km. Týdenní test, který odpovídá smíšenému provozu jsem zakončil průměrnou spotřebou 7,8 l/100 km, což je o rovný litr více než uvádí sama automobilka v technické specifikaci. Systém i-stop oceníte zejména při delším stání ve městě či v kolonách. Pro běžné použití dle našich zkušeností nepřináší výraznější úsporu paliva. Stojíte-li v nehybné koloně příliš dlouho, motor beztak po dvou, třech minutách sám naskočí. Osobně bych se spokojil s "trojkou" bez tohoto výmyslu.

Pokud Vás nepřekvapí rozvážné reakce čtyřválce v nízkých otáčkách, budete s projevem samotného motoru vysoce spokojeni. Dvoulitr je totiž maximálně tichý, vyniká vysokou kultivovaností a je zbaven vibrací. V dolní části otáčkoměru nepředvádí čtyřválec žádné nadprůměrné výkony. Jeho ležérní projev je charakteristický až k třítisícové hranici, kde začíná ožívat a své největší zbraně vytahuje po překročení čtyřtisícové hranice. Následuje plynulý zátah, který ani na chvilku nepolevuje až k fantastické hodnotě 7200 ot./min. Na "dvojku" tak můžete zrychlovat v pásmu 2000-7200 ot./min. (30-110 km/h). Pokud je Vám tato charakteristika při ostřejší jízdě blízká, budete spokojeni. S dvoulitrem lze díky skvělému podvozku jezdit velmi rychle a dokonce si užívat pořádné porce zábavy. Zátah nad čtyři tisíce otáček je totiž velmi příjemný a polevuje až po překonání sedmitisícové hranice. Ještě doplním, že na šestý rychlostní stupeň dvoulitr při dálniční stotřicítce točí 3400 ot./min. U převodovky bych ocenil delší šestku, která je až příliš blízko pětce.

(+) plynulý zátah
(+) zvukový projev a kultivovanost
(-) vyšší spotřeba /oproti údajům výrobce/

Jízdní vlastnosti: radost z jízdy

V testované verzi překvapí "trojka" poskytovaným komfortem. Podvozek se konstruktérům podařilo vyladit doslova znamenitě. Karoserie se v zatáčkách nekroutí ani výrazněji nenaklání, přesto samotná jízda je velmi pohodlná. Japonští konstruktéři zřejmě rozluštili rébus a podařilo se jim najít odpovídající mix komfortně-sportovního nastavení. Trojka se ovládá snadně, až intuitivně. Na pokyny řidiče reaguje samozřejmě a vzájemné propojení je téměř dokonalé. Podvozek se cítí dobře na městských silnicích, při vysokých rychlostech na dálnici ale i na zatáčkovité trati, kde se podařilo potlačit nedotáčivost a vůz se ochotně vrhá do zákruty. Dokonce rychlé střídání směrů není pro agilní podvozek žádným problémem. Samotnému řízení však chybí bezprostřednost první generace "trojky", přesto můžeme mluvit o velmi slušné přesnosti řízení. Řazení šestirychlostní převodovky patří na samý vrchol. Jednotlivé rychlostní stupně jsou poskládané blízko sebe, dráhy krátké a maximálně přesné. Mazda v tomto ohledu poráží veškerou konkurenci. Řazení jedničky či zpátečky je naprosto příkladné. Brzdová soustava odvádí svou práci taktéž na výtěčnou.

(+) jízdní vlastnosti
(+) nastavení podvozku
(+) špičkové řazení
(+) komunikativní a přesné řízení
(-) příliš lehké řízení /chybí bezprostřednost/

Závěr: radost z řízení

Mazdu "tři" s atmosférickým dvoulitrovým agregátem bych doporučil všem, kteří rádi řídí a chtějí si čas od času za volantem užít. Trojka jim poskytne v rámci nižší střední třídy doslova fantastický podvozek spolu se špičkovým řazením i řízením, hezké tělo a dostatek komfortu při cestách s rodinou, což rozšiřuje její všestrannou použitelnost. S trojkou se cestuje jedna radost. Dokonale spolupracuje a všechny řidičovy požadavky plní se samozřejmostí, což si uvědomíte až po přesednutí do jiného konkurenčního automobilu.

TIP: Kupujete auto a nevíte si rady? Nechte si poradit zdarma a již teď napiště svůj dotaz na http://www.facebook.com/pages/Auto-AZ-Consulting/109304045769141 Ve čtvrtek 20.5 od 14:00 vám poradí redaktor TipCars.com pan Aleš Zich.