Lexus CT 200h: Auto mnoha tváří

Ekologický provoz vozidel je v současnosti stále nejvýznamnějším trendem v automobilovém průmyslu. Emise CO₂ se snižují, spotřeba se tlačí dolů. Velkoobjemové motory se bez vyjímek nahrazují nízkoobjemovými s přeplňováním. Na pomyslném vrcholu ekologičnosti automobilů jsou pak hybridní vozy a synonymem pro slovo „hybridní“ je Prius. Toyota Prius, první sériově vyráběný hybrid, se stal symbolem „zodpovědného“ myšlení a tak v něm jezdí i kdejaká Hollywoodská hvězda. Až doposud ovšem platilo, že hybridní vozidla byla v rámci ekologičnosti jednoduchá a méně vybavená. Není divu, že tak hybridy movitější zákazníky příliš neoslovovaly. To se ovšem mění s novým Lexusem CT 200h, se kterým značka vstupuje do dosud neprobádaných vod prémiových hatchbacků.

Design: Sebevědomý a sportovní
Lexus CT 200h je zacílený na mladší zákazníky a je to na něm poznat. Přední část vozu nezapře podobnost s Lexusem IS a působí na hybrid překvapivě sportovním dojmem. Mohou za to především mračící se světlomety se šikovně skrytými LED diodovými pásy pro denní svícení a robustně tvarovaný nárazník. V něm se navíc nachází mlhová světla v prohlubních, které připomínají nádechy pro chlazení brzd. Agresivní dojem podtrhují i svalnatě tvarované blatníky, ve kterých se v našem případě skrývala 17“ kola (v rámci výbavy Premium). Se zbytkem vozu ladí i záď, na které se vyjímají povedené LED diodové lampy, decentní střešní spoiler a naznačený falešný difuzor. Nebýt na boku vozu nálepek hlásajících „hybrid“, těžko bych poznal, s čím mám tu čest. A asi málokdo by hádal, že byla karoserie CT 200h navržena s cílem minimálního koeficientu odporu vzduchu. Ten činí úctyhodných 0,28 a řadí se ke špičce ve své třídě.

(+) atraktivní vzhled
(-) úzké zadní okno

Interiér: Kvalita a luxus
Lexus je známý svou precizností zpracování a potvrzuje to i interiér CT 200h. V interiéru se designéři vyvarovali jakýchkoliv výstřelků a nelze jim za to než poděkovat. Rozvržení palubní desky je tedy tradiční a ergonomie je téměř bezchybná. Na první pohled i omak jsou poznat kvalitní materiály a potěšily mě takové detaily, jako je třeba kůží precizně obšitá kaplička přístrojů. V ní se nachází standardní ukazatel rychlosti a paliva. Přítomnost hybridního ústrojí naznačuje pouze multifunkční ukazatel ekonomie jízdy, ale o tom si povíme později. Obrazovku obsáhlého palubního počítače se v Lexusu rozhodli umístit na horní část palubní desky a ve střední části tak zbylo místo pro klasické výdechy klimatizace a její ovládání. Dnes již nepříliš běžné umístění obrazovky má své výhody. Díky své pozici její sledování tolik neodvádí pozornost od vozovky a navíc není třeba bát se nežádoucích odlesků. Těm se lze jednoduše vyhnout nastavením sklonu obrazovky za pomoci tlačítka na středové konzole. Ta je spojena se středovým tunelem a plynule přechází na palubní desku. Díky tomu jsou na ní umístěné ovladače z místa řidiče snadno dostupné. Kromě páky automatické převodovky se na středové konzole nachází ještě poněkud zvláštní boule s joystickem. Nejdříve jsem se při pohledu na ní zhrozil a proklínal inženýry za předpotopní řešení, záhy jsem ovšem zíral úžasem. Na ovládání si totiž lze snadno zvyknout a navíc je joystick vybaven nastavitelnou zpětnou odezvou na zobrazované prvky. V praxi tak lze kurzorem snadno přecházet mezi virtuálními tlačítky „pohmatu“ a řidič tak zbytečně neztrácí koncentraci. Dalším nevšedním řešením jsou výsuvné otočné ovladače regulující vytápění sedadel. Samostatnou kapitolu si jednoznačně zaslouží audiosystém Mark Levinson se 13 reproduktory (v rámci výbavy premium), který nabízí křišťálově čistý zvuk při jakékoliv hlasitosti. Poslouchat na něm obyčejné rádio by byl hřích, a tak je vybaven měničem na 6 DVD nebo CD. V případě potřeby lze na displeji také sledovat DVD filmy s ozvučením DTS. Z bezpečnostních důvodů je ovšem zapotřebí mít zašlápnutou mechanickou ruční brzdu a stát na místě. Další věcí, která v beztak vynikajícím interiéru vyniká, jsou přední kožená sedadla. Ta jsou příjemně nízce položena a nabízí správný kompromis mezi pohodlím a bočním vedením. U vozu této cenové kategorie mě ovšem zklamala nepřítomnost elektrického ovládání sedadla spolujezdce. Pochvalu si zaslouží také tříramenný volant, který má malý průměr a ideální tloušťku věnce. Nachází se na něm základní ovládání audiosystému, nastavení vzdálenosti adaptabilního tempomatu a také tlačítko hlasového ovládání navigace. Systémy hlasového ovládání mají obyčejně vlastnost spíše řidiči život komplikovat, ten v Lexusu mě ovšem mile překvapil. Až na jeden omyl, kdy ze slova „cancel“ vykouzlil „french restaurant“, fungoval naprosto bez omylů. Škoda jen, že lze hlasem volit pouze předdefinované adresy a nelze je diktovat. A co cestující vzadu? Ti jsou na tom na danou třídu průměrně. Když jsem si se svými 190 cm sedl „za sebe“, mnoho místa na nohy mi nezbylo. I přes malý středový tunel také není příliš místa pro prostředního cestujícího a jedná se tak spíše o nouzové řešení. Zavazadlový prostor nabízí slušných 345 l (Audi A3 sportback 370 l, BMW 1 330 l) a Lexus tvrdí, že baterie nijak nezasahují do interiéru. To je ovšem pravda jen napůl. Baterie jsou totiž umístěny mezi zadními koly a podlaha kufru je tak znatelně zvýšená. Udávaná kapacita zavazadlového prostoru tedy zahrnuje i prostor v plastové přihrádce pod podlážkou. Pakliže se přihrádka vyjme, lze odhalit umístění akumulátorů a stále běžnější sadu na lepení pneumatik. V případě potřeby lze zadní sedadla samozřejmě sklopit a vytvořit tak slušných 985 litrů se zcela rovnou ložnou plochou.

(+) kvalita zpracování a materiály
(+) ergonomie
(+) vynikající audiosystém Mark Levinson
(-) mělký zavazadlový prostor

Motor: Především pro klidnou jízdu
Nejzajímavější částí vozu je bezesporu jeho hybridní pohon. Ten koncepčně vychází z Toyoty Prius a vepředu tedy nalezneme napříč uložený benzínový čtyřválec VVT-i o výkonu 73 kW (100 koní). Tomu pomáhá stejnosměrný synchronní elektromotor s výkonem dalších 60 kW a o spojení obou agregátů se stará hybridní bezstupňová převodovka E-CVT. Ten kdo si mne ruce a těší se na 133 kW bude ale zklamaný, protože v tomto případě neplatí 1+1=2. Maximální kombinovaný výkon je 100 kW (136 koní), což v kombinaci s váhou 1410 kg zase tak zázračné není. Papírová čísla jsou jedna věc a realita druhá, tak se pojďme projet. Otáčím klíčkem, rozsvěcí se přístrojová deska a… nic se neděje. V případě, že máte alespoň částečně nabité akumulátory, jediná zmínka o nastartování vozu je svítící kontrolka „ready“. Nastavuji tedy automatickou převodovku do polohy D a s mírným bzučením vyrážím. Benzínový motor se spíná až při prudší akceleraci, nebo překročení rychlosti cca 45 km/h. Není třeba se ovšem obávat nějakých výpadků výkonu, nebo škubání při startování agregátu. Systém start-stop funguje na jedničku a tak jsem sepnutí benzínového motoru poznal pouze akusticky. Chování hybridního ústrojí lze ovlivnit nastavením jednoho ze tří režimů pomocí kruhového voliče na středové konzole. Nejekologičtější je pochopitelně režim Eco, který maximalizuje využití elektromotoru a eliminuje „nervózní nohu“ na plynu. V praxi to funguje tak, že je odezva plynového pedálu velmi vlažná a pro výraznější akceleraci je třeba pedál sešlápnout mnohdy až na podlahu. Když jsem nikam nespěchal, donutilo mě to držet pomalejší tempo a klesla mi tedy i reálná spotřeba na sympatických 5,1 l / 100 km. Okolní řidiče jsem pak ale spíše zdržoval a tak jsem raději zvolil mód „Normal“. V něm je odezva na plyn podstatně živější a také se dříve spíná benzínový agregát. Svůj styl jízdy jsem sledoval na ekonoměru, který mě svou ručičkou informoval o vytížení hybridního ústrojí. Zajímavým prvkem je diagram hybridního ústrojí na obrazovce palubního počítače, kde lze sledovat tok energie mezi jednotlivými prvky pohonu a následně vyhodnotit spotřebu v přehledných grafech. Pokud ale řidiči nestačí ani normální mód, lze aktivovat režim “Sport“. Po jeho sepnutí ztuhne řízení, přístroje se podsvítí červeně a motor začne reagovat agilně. Z nějakého důvodu se také změní ekonoměr na klasický otáčkoměr, což je sice efektní, ale u bezstupňové převodovky CVT poněkud úsměvné. I přes ostřejší odezvu a maximální využití výkonu je ale jízda vlažnější, než sportovně laděný zevnějšek napovídá. Vzhledem k prakticky stálému nasazení spalovacího agregátu a posilování elektromotorem se také vytrácí výhoda nízké spotřeby a při ostré jízdě jsem naměřil hodnotu 7,1 l / 100 km. Po provedených měřeních se tak ukázaly být výrobcem udávané údaje o spotřebě optimističtější než reálné.

(+) spotřeba
(-) slabá dynamika

Jízdní vlastnosti: Tvrdší než je potřeba
Pakliže pohonné ústrojí nemá se sportovním vzhledem nic společného, tak podvozek je zcela opačný případ. Lexus vyvinul pro CT 200h zcela nový, který má zadní nápravu řešenou dvojitými lichoběžníky. To už samo o sobě leccos napovídá o schopnostech podvozku. V Lexusu ho navíc naladili ve sportovním duchu a auto tak v zatáčkách sedí jako přibité. Náš vůz byl navíc vybavený i příčnou vzpěrou s tlumičem (standardní pro Premium), která posílila již beztak tuhý podvozek. Skombinujte to se sedmnáctipalcovými disky obutými do pneumatik o rozměru 215/45 R17 a vyjde vám na české silnice vražedná kombinace. Auto je sice skálopevně stabilní, ale za cenu hraničního komfortu na běžných silnicích. Když jsem se i tak pokusil sáhnout na limity podvozku, zastavila mě řada elektronických systémů, které nelze nikdy plně deaktivovat. V případě, že ani ty nezabrání nehodě, poslouží přednárazový bezpečnostní systém PCS (pro verzi Premium za příplatek 60 000,-). Vzhledem k integrované rekuperaci energie při brzdění jsem byl také zvědavý na odezvu brzdového pedálu. Je na ní poznat, že se inženýři snažili, stále ovšem pedál působí odtažitě a nemá okamžitou odezvu. Za co si v Lexusu ale zaslouží pochvalu je řízení, které je překvapivě komunikativní.

(+) jízdní vlastnosti
(+) řízení
(-) přílišná tvrdost

Závěr: Kam s ním?
S Lexusem CT 200h je to těžké. Každá jeho součást je svým způsobem vynikající. Vzhled je povedeným mixem vyváženosti a sportovního charakteru. Interiér je zase přehlídkou preciznosti a pohodlí. Hybridní ústrojí je propracované a byť nenaplňuje udávané hodnoty, při troše „ekologického“ chování lze spotřebu udržet pod pěti litry. A podvozek? Ten nabízí precizní řízení, neskutečnou tuhost a jízdní vlastnosti, které by vynikly ve sportovnějším modelu. Zásadní chybou ovšem je, že tyto součásti dohromady příliš nefungují. Na městské auto je podvozek příliš tuhý a sportovní ambice zase zabíjí nízký výkon hybridního ústrojí. A pak je tady samozřejmě cena. V základním provedení lze CT 200h pořídit za 699 000,- Kč, což je o něco více než kolik stojí odpovídající motorizace u modelů Audi A3 a BMW 1. Po zvolení nejvyšší výbavy se již cena vyhoupne na závratných 979 000,- Kč a když připočteme naši příplatkovou výbavu, skončíme na solidní cenovce 1 059 000,- Kč. Popravdě nemá cenu jí srovnávat s konkurencí, protože CT 200h je jedinečné. Je to v současnosti jediný prémiový hybridní hatchback. Za pokrok se ale platí, a tak CT 200h osloví jen ty, kteří chtějí šetřit přírodu v luxusu, stylově a za každou cenu. Třeba v Hollywoodu.