Hyundai i30 1.6 GDi 3D: Menšinová alternativa

Druhé vydání korejské „třicítky“ z Nošovic od svého uvedení vytrvale ukrajuje z prodejního koláče mladoboleslavského hegemona, týká se to však téměř výlučně vozů s pětidveřovými karoseriemi. V dnešním testu jsme se proto pokusili zjistit, jaký smysl dává „třídvířko“.

Český trh je typický svým praktickým zaměřením a na rozdíl od zemí na západ od našich hranic se u nás proto prodej osobních vozidel s počtem dveří menším než čtyři počítá na jednotky kusů. Nejde přitom zdaleka jen o vyloženě sportovní modely, ale i dříve populární třídveřové mutace klasických rodinných hatchbacků. Jedním dechem je ovšem také nutné dodat, že dnes až na řídké výjimky tyto sportovnější modifikace standardu nevznikají pouhým ubráním jednoho páru dveří, ale stále častěji naplňují premisu samostatně stojícího modelu, jak to můžeme sledovat například u Astry GTC nebo Mégane Coupé. U Hyundai je situace ještě o něco specifičtější, když ve výrobním programu nalezneme pohledné čtyřdveřové kupé veloster, tak od loňska i „třídveřák“ odvozený s drobnými změnami od klasické i30. Jak se nám líbil?

Designový rozdíl mezi pětidveřovou a třídveřovou variantou hatchbacku i30 není tak zásadní jako v případě zmiňovaných konkurentů, dá se ale říci, že díky menší členitosti karoserie dává „třídvířko“ ještě více vyniknout svižnému pojetí stylu výchozího provedení. Další odlišnosti představují agresivnější přední nárazník, nová maska chladiče a výrazněji řešené denní svícení. Změn logicky doznala linie střechy a tvar zadních sloupků. Atraktivnější grafiku mají koncová světla, která lze za příplatek mít i s LED světelnou náplní. Osobně se mi velmi zamlouvala také klasická červeň testovaného vozu.

Kdo někdy jel s i40 nebo velosterem, velmi rychle se zabydlí i na palubě „třicítky“, která ve vysoké míře kopíruje osvědčená řešení. To vše nabízí pochopitelně i verze 3D, která se navíc chlubí nápaditějšími barevnými kombinacemi čalounění a nových interiérových dekorů. Oproti minulosti, ale i mnohé rádoby prémiové konkurenci, novopečeného řidiče i30 zaujme solidnost zpracování a spousta pozornosti, kterou konstruktéři věnovali i zdánlivě nepodstatným detailům. Při nastupování potěší až neuvěřitelně snadné a tiché zavírání dveří, uvnitř pak třeba neméně kultivovaně ovladatelné nastavování sloupku řízení nebo tichý mechanismus stahování oken. Na poměry nižší střední třídy budete doslova zavaleni nebývalou porcí výbavy, za kterou bude zájemce o golfa těžce krvácet na příplatcích. Novinka se svými výbavovými možnostmi víceméně přibližuje větší i40, na níž jí schází jen některé „extrabuřty“, jako jsou třeba odvětrávaná přední sedadla. Testovanému vozu v nejvyšší výbavě Premium ale rozhodně nechyběly takové položky, jako jsou kožené čalounění, elektrické sedadlo řidiče a bohatá funkční i komfortní výbava (Bluetooth, vyhřívaná sedadla, dvouzónová klimatizace, navigace atd.). Zvláštního vyzdvihnutí si zasluhuje barevná parkovací kamera, resp. její čočka, která se díky důmyslnému systému zasouvání nešpiní a poskytuje tak stále stejně kvalitní obraz. Samotný design přístrojovky je spíše věcí osobního vkusu, za sebe musím konstatovat, že mi zejména stylizace partií středového panelu do podoby motýlích křídel k srdci moc nepřirostla a preferuji spíše konzervativnější ztvárnění použité v sesterském cee’du. Prostorově se velmi dobře daří předním cestujícím, jejichž kolena neutiskuje tlustý střed, díky hodně masivním A sloupkům (spíš sloupům) ale vidí hodně mizerně šikmo vpřed – do onoho zacloněného úhlu se mi v klidu vešel městský autobus. Rozměry zadního oddílu nejsou oproti pětidveřové variantě významněji omezené a také s nastupováním to není nejhorší, otravné je však zdlouhavé navracení přední sedačky do původní polohy. Identický je také objem zavazadlového prostoru, stejně jako přístup do jeho útrob a dobrá využitelnost.

(+) kvalitní zpracování s důrazem na detaily

(+) bohatá a funkční výbava

(+) prostor na šířku

(-) mechanismus sklápění předních sedaček

V hodnocení schopností pohonného ústrojí asi půjdu trochu proti proudu. Na přímovstřikový benzínový agregát 1.6 GDi se valí chvála ze všech stran, osobně mě ale jeho bezkrevný charakter za srdce příliš nebere. Není to tak dávno, kdy sítem našeho redakčního testu s výborným hodnocením proklouzl nenápadný model elantra se starší generací šestnáctistovky typu gamma, jejíž naturel se mi zdál o poznání dynamičtější i přirozenější navzdory o 2 kW nižšímu výkonu. Bystře reagoval na plyn, měl ryčný zvuk japonské malorážky a velice ochotně se vytáčel. 99 kW, které ze skromného objemu atmosféricky „tahá“ GDi, totiž v praxi není moc znát a motor ve většině režimů působí tak nějak unaveně, až letargicky. Je sice pravda, že se ochotně sbírá už od nízkých otáček, abyste se však dostali do vyšších sfér, kde „to“ trochu jede, je zapotřebí překonat unylé ploché střední pásmo, kde sice motor nevybíravě točíte, ale akcelerace veškerá žádná. Nemluvím o notně zpožděné reakci na přidání plynu a podivný syčivý zvuk. Ostatně není to žádné překvapení, když podobně se tentýž motor chová ve velosteru. Jinou věcí je, že běžní uživatelé i30 nebudou mít s touto charakteristikou žádný problém a mnohem více ocení jeho zbylá pozitiva, která v rámci objektivity nesmíme „zasklít“. GDi je předně nesmírně tichý motor, jehož dunivé tóniny k zvukovodům posádky začnou pronikat až po překročení hranice 4 000 ot./min, do té doby je takřka neslyšný, na čemž má jistě svou zásluhu také bezvadné odhlučnění kabiny. Druhým, a ještě zásadnějším pozitivem je jistě spotřeba, která se po celou dobu testu nepřehoupla přes 7,2 litrů (energické přesuny město + dálnice), klidnější jezdění, které GDi vyhovuje, se ale bezpečně spokojí i se šesti litry na sto. Není to ale na vrcholnou motorizaci jinak špičkového auta kompaktního segmentu trochu málo? Nemastný neslaný charakter motoru člověka svádí, aby se k němu choval co možná nejvíce bezohledně a skutečně, mezi 4 000–6 500 otáčkami se dá hovořit i o "jakés takés" dynamice a sportovním pocitu, zbytek otáčkové výseče se bohužel dynamicky ztrácí v podivné bezpohlavní mlze, která řidiče, který si chce za volantem i trochu užít, prostě nemůže uspokojit. Klíč k záhadě zvané „kde je ten papírový výkon“ přitom není k nalezení ani ve snadno řaditelné šestistupňové převodovce, která na rozdíl od mnoha jiných neprotahuje své kvalty do ekonomického nekonečna a při 130 km/h na šestku točí přirozených 3 500 otáček.

(+) tichý chod

(+) nízká spotřeba

(-) nezajímavý jízdní projev motoru

(-) cvakání při řazení

V nabídce dnešních masově prodávaných aut už v podstatě nemáte šanci narazit na auto, které by se obtížně řídilo nebo by jeho jízdní vlastnosti vykazovaly nějaké jiné zákeřnosti. Jemné nuance mezi jednotlivými modely 90 % zákazníků vůbec nezajímají, resp. je nerozpoznají. Těch zbývajících 10 % však naštěstí stále zůstává dosti hlasitou zájmovou skupinou. Právě tenhle menšinový vzorek (mezi který se s laskavým svolením čtenářů opovážíme počítat) tak u nové i30 zaznamenává výrazný kvalitativní posun jízdních vlastností oproti první generaci, a to dokonce takový, že směle může aspirovat ne výsostné postavení rovnějšího mezi rovnými. Podvozek se nově honosí zadní čtyřprvkovou nápravou z větší i40 včetně jejího měkčího uložení, což je opatření chvályhodně směřující k většímu komfortu jízdy při nezmenšené stabilitě. Na českých silnicích „třicítka“ skutečně funguje nebývale pohodově, když tlumicí segmenty s klidem absorbují i větší terénní nástrahy domácích vozovek. V tomto směru ani o píď nezaostává za golfem, focusem nebo octavií a hravě překoná borce, jakými jsou Peugeot 308, Opel Astra nebo Honda Civic – lepší je asi jen ultragaučovitá Lancia Delta, která však zase ztrácí v jiných oblastech. Těmi jinými oblastmi jsou míněny především zatáčkovité silnice. Na menší ochotě vrhat se do oblouků je sice podobně jako u golfa znát, že vyřezávání zákrut není zrovna doménou tohoto "Hjondé", kdo se ale nezalekne a chytne korejský kompakt řádně pod krkem, nemusí se obávat žádných nepředložeností. Důkazem dobrého naladění podvozku jsou i velmi řídké zásahy stabilizace při ostré jízdě, což se o takovém Genesis Coupé říct rozhodně nedá. Z uniformní koncepce nevybočuje řízení, které sice nabízí manuálně nastavitelný účinek posilovače (Fiat Punto ho měl už před 15 lety), pro všechny tři varianty (sport, comfort a normal) je shodná absence zpětné vazby od předních kol, když se mírně liší jen větším odporem, který klade volant. Jednotku s hvězdou zasluhují brzdy, které jsou snadno ovladatelné a bez ohledu na zatížení auta nepolevují ve svém účinku ani při opakovaném intenzivním používání.

(+) vyvážené chování podvozku

(+) výborné brzdy

(-) tupé řízení

Třídveřové provedení prodejního bestselleru i30 v ničem nezaostává za výchozím modelem a výměnou za o něco méně praktičnosti (ale opravdu jen o málo) nabízí atraktivnější vizáž spojenou s puncem ojedinělosti na našich silnicích. Málokterého chalupáře to asi zlomí ke koupi verze 3D, přesto vězte, že základní verzi poháněnou benzínovou čtrnáctistovkou CVVT pořídíte ve výbavě Entry aktuálně za 279.990 Kč, což je o 10.000 Kč méně než u pětidveřové verze.