Fiat Fiorino - rodinný pracant

Fiat Fiorino se vyrábí v tureckém závodě spolu s bratříčky Peugeot Bipper a Citroën Nemo. S nimi také sdílí většinu karosářských dílů a trojčata tak společný původ nezapřou. Výrazným stylistickým prvkem je mohutný přední nárazník a vysoko umístěné přední světlomety. Toto řešení není jen elegantní, ale vzhledem k určení vozu pro městský a příměstský provoz i praktické. Drobné šrámy schytá plastový nárazník, zatímco maska a světlomety zůstanou v bezpečí.
Ačkoliv vysoký posez za volantem dodávek příliš nevyhledávám, fiorino mě mile překvapilo. Za jeho volantem jsem ihned nalezl vhodnou polohu s dostatkem místa ve všech směrech. I přes vzpřímenější polohu jsem měl stále pocit dobrého kontaktu s vozem, k čemuž přispívalo příjemně tuhé, výškově stavitelné sedadlo. To mě navíc udivilo až sportovně pojatým bočním vedením, což je u dané kategorie dosti neobvyklé. Pouze se obávám, že jsou sedadla zkonstruována spíš pro konzumenty salátů a špaget z apeninského poloostrova než pro českého chasníka obědvajícího guláš se šesti. Pokud jste jiné než štíhlé postavy, možná nebudete pět na sedadla chválu jako já.
Zatímco na předních sedadlech je místa dostatek, na zadních sedadlech se již dospělý člověk musí poněkud uskrovnit. Vše začíná nastupováním skrz zadní posuvné dveře, které se nacházejí jen na pravém boku a jsou poměrně úzké. Úzký je i sedák zadní lavice a nemusíte být příliš vysocí, aby se vaše kolena dostávala do kontaktu s opěradlem před vámi. Díky výšce vozu se pochopitelně nemusíte obávat nedostatku prostoru nad hlavou. Celkově zadní sedadla splní svůj účel spíše pro dopravu na kratší vzdálenost nebo pro přepravu dětí.

Přístup k zavazadlovému prostoru je pohodlný díky dvoukřídlým dveřím v zádi vozu. Prostor samotný má základní objem 500 l, ale je poměrně krátký a vysoký, což nemusí být příliš praktické. Pravé kouzlo vozu odhalíte při přeměně kombíku na dodávku. Sklopení zadní lavice jo totiž dílem okamžiku a rázem získáte prostor pro náklad o objemu 1,5 metru krychlových. Po vyjmutí zadních sedadel pak dokonce 2,5 metru krychlových a délku nákladového prostoru 1,7 m. To vše při celkové délce vozu pouhých 3,96 m!
Ale vraťme se zpět za volant. Výhled z vozu je znamenitý. Při orientaci v hustém provozu a stejně tak při parkování pomáhají rozměrná, svisle orientovaná zrcátka, ve kterých vidíte bok vozu včetně části zadních kol. Většina ovládacích prvků je ve snadném dosahu. Zaskočen jsem byl jen spínačem mlhového světlometu, který je dovedně skryt před řidičovým levým kolenem a při pohledu shora maskován příčkou volantu. Vedle něj se nacházejí i ovladače sklonu světlometů a nastavování palubního počítače. Vyhledání správného tlačítka tak bude představovat určitý rébus i pro pravidelného uživatele. Naštěstí samotné přepínání zobrazovaných údajů na displeji palubního počítače najdete na pravé páčce pod volantem. Vozidlo máme v základní výbavě, takže chybí autorádio a zvláště nepříjemná je v červnových vedrech absence klimatizace.
Volant padne příjemně do ruky. Řízení s poměrně pozvolným převodem odpovídá užitkovému vozu a manévrování s vozem je snadné. Velká obratnost v malých rychlostech je samozřejmě především zásluhou kompaktních rozměrů vozu.
Pravá ruka to nemá k výše položené řadicí páce daleko. Krok řazení pětistupňové převodovky je poměrně dlouhý a řadicí páka neoplývá tuhostí, přesto nečiní volba rychlostních stupňů žádné potíže. Volba stupňů je provázena poměrně hlasitým klapáním řadicího mechanismu. U moderního vozu mě nepříjemně překvapil výrazný hluk přímého ozubení při jízdě na zpátečku.

Při výběru pohonné jednotky máte, stejně jako u jeho sourozenců bipperu a nema, možnost volby mezi zážehovou čtrnáctistovkou a maloobjemovým turbodieselem. Zatímco u zážehových motorů nastala shoda a malý Ital používá stejný motor z produkce koncernu PSA jako jeho francouzští bratříčci, vznětové jednotky se liší. Pakliže Francouzi mají pod kapotou vlastní přeplňovanou čtrnáctistovku, fiorino spoléhá na turbodiesel o objemu 1,3 l z polských dílen Fiatu.
Námi testovaný vůz byl osazen, stejně jako posledně testovaný bipper, zážehovou pohonnou jednotkou. Čtyřválcový motor produkuje 54 kW při 5 200 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 118 Nm poskytuje v 2 600 otáčkách za minutu. Papírově tedy nejde o motor překypující silou, ale díky osmiventilové technice motor poměrně ochotně spolupracuje od nízkých otáček a ve městě se s ním můžete loudat padesátikilometrovou rychlostí na pětku. Pokud však potřebujete zrychlit, je lépe řadit dolů, mnohdy hned o dva stupně, protože motor ožívá až nad hranicí 3 500 otáček. Překvapilo mne, jak sebevědomě, i přes značnou čelní plochu vozidla, dokázal motor udržovat maximální povolenou dálniční rychlost. Dokonce ani v táhlém stoupání nebylo potřeba, při obsazení vozu pouze řidičem, podřazovat. Dá se očekávat, že při větším zatížení vozu se přeci jen projeví malý objem motoru. Ten v rychlosti 130 km/h točí něco kolem 3 800 ot./min, což ovšem posádku příliš neobtěžuje, protože odhlučnění motoru je znamenité a v kabině tedy převládá spíše aerodynamický hluk. Spotřeba paliva je podle palubního počítače při dálniční rychlosti 7,5 až 8 l/100 km. Při poskakování v pražských kolonách se šplhala přes devět litrů. Za celou dobu testu jsme naměřili průměr 8,6 l/100 km při převážně městském provozu.
Celkově bych zážehovou jednotku doporučil těm, kdo ročně nenajedou velké porce kilometrů. Její využití bych viděl především při pojíždění na kratší vzdálenosti s častými starty, které příliš nesvědčí složitým turbodieselům. Naftová jedna-trojka s výkonem 55 kW a krouticím momentem 190 Nm bude výhodnější při větším ročním proběhu a dá se předpokládat, že její charakter užitkovému vozu přeci jen lépe padne.

Co se týče jízdních vlastností, tady se žádné větší překvapení nekoná. Vysoko položené těžiště nedovoluje nějaké divoké manévry a při rychlejším nájezdu do zatáčky je cítit výrazná nedotáčivost, která však nepřichází náhle a vozidlo je stále čitelné. Tedy alespoň v poloprázdném stavu, jak jsme jej testovali. Při běžných rychlostech se chová bezproblémově a i v dálniční rychlosti je podélně stabilní. Kupodivu vysoké a poměrně krátké auto snášelo klidně i silnější poryvy bočního větru. Co naopak přineslo zklamání, bylo naladění pérování u poloprázdného vozu. Pokud není zadní náprava zatížena nákladem, pak se každá nerovnost poměrně výrazně přenáší přes zadní nápravu do vozu. Posádka na předních sedadlech na větších nerovnostech dostává poměrně výrazné kopance do sedáku i opěradla, jak zadní část vozu nadskakuje. Na poměrně kvalitním úseku dálnice D8 jsem díky fiorinu objevil „roletu“, která v jiných vozech není vůbec cítit. Krátké příčné vlny fiátka vertikálně rozkmitaly a jízda byla dosti nepohodlná.
Brzdy reagovaly na sešlápnutí pedálu poměrně rychlým, ale plynulým nástupem a celkově budily důvěru. Jízdní vlastnosti se tak dají shrnout do charakteristiky: bezpečné, ale ne vždy pohodlné.
Když se podíváte na webové stránky Fiatu, najdete Fiorino Kombi v kategorii užitkových vozů. Po 5 dnech strávených s tímto vozem musím toto zařazení potvrdit. Vozidlo je dle mého názoru primárně určeno k přepravě nákladu, a to především po městě, kde fiorino exceluje svou obratností. Přeprava osob na zadní lavici není rozhodně nouzová, ale dopělé osoby se zde nebudou cítit dostatečně pohodlně na trávení několikahodinové cesty. Výhodou je velice snadné převtělení mezi dodávkou a kombi. Využití vozu tak vidím především pro malé živnostníky, zásobující své obchůdky, nebo pro řemeslníky, pohybující se v městské zástavbě. Lze pak také očekávat větší využití užitečného zatížení a jízda se stane pohodlnější. Na víkend se pak malý pracant může přeměnit na rodinný vůz pro přepravu na chatu či chalupu. Fiorino kombi však určitě není čistě rodinným vozem z kategorie MPV a ostatně se tak ani netváří. O tom svědčí i fakt, že Fiat již představil Fiorino Qubo, které míří právě mezi malá MPV.