EVO, STI nebo Delta HF Integrale - kdo je lepší?

Osmá evoluce Mitsubishi Lancer a modernizovaná Subaru Impreza jsou dnes jedinými dvěmi možnostmi, jak zažít pocity pilotů rally s vozem, jenž smí jezdit v silničním provozu. Lancia Delta HF Integrale - Ač v roce 1995 odešla do výslužby, tak stále dokáže své novodobé následovníky pořádně vyškolit.

Osmá evoluce Mitsubishi Lancer a nedávno modernizovaná Subaru Impreza jsou dnes jedinými dvěma možnostmi, jak zažít pocity pilotů rallye s vozem, jenž smí jezdit v silničním provozu. Na začátku devadesátých let byl výběr turbo-čtyřkolek podstatně pestřejší. Nejslavnějším produktem této turbománie je Lancia Delta HF Integrale. Ač v roce 1995 odešla do výslužby, stále dokáže své novodobé následovníky pořádně vyškolit.

Samozřejmě, že za těch více než deset let došlo ke značnému technickému pokroku. Ten autům přinesl celkem přesvědčivé věci, jako třeba stabilizační systém ESP, výkonné bixenonové světlomety, zcela tiché diesely či satelitní navigaci. Všechny však mají jedno společné: Na trati rally jsou vám k ničemu.

LÉTA NEHRAJÍ ROLI

Potřebujete úplně jiné věci. Předně pořádný motor. Dvoulitr dopovaný turbodmychadlem. Aby byl dostatečně pružný pro razantní výjezdy z ostrých zatáček, hodí se vysoký točivý moment, alespoň nějakých 300 N.m. Umocněný krátkými převody, jen obtížně by hledal na šotolinovém povrchu uplatnění, nebýt účinného pohonu všech kol. Odlehčení přídě při akceleraci bývá takové, že nějaká uzávěrka mezinápravového diferenciálu je naprosto nezbytná, jinak by se přední kola protáčela. Tuhý podvozek zajišťuje rychlé reakce, ale tlumiče musí být i dostatečně poddajné, aby vůz na nerovných tratích neodskakoval. A samozřejmě pořádné brzdy, schopné předvádět svůj výkon nesčetněkrát za sebou bez vadnutí.

A toho nedosáhnete kilometry kabelů, sběrnic, desítkami řídicích jednotek ani spojením s nejvyhlášenějšími designéry. Dnešní doba akcentuje efekt před skutečnými schopnostmi, takřka všechny značky vyrábějí třeba terénní automobily, které se však začnou rozpadat již na polní cestě. Impreza STi a Lancer EVO jdou svojí cestou poctivé strojařiny a opravdových výkonů, podporovány zástupy nadšenců. I ta se však stává trnitou, vinou ekologických norem, které platí pro všechny. To na přelomu osmdesátých a devadesátých let to měly turbomotory mnohem jednodušší, přebytky paliva při akceleraci létaly z výfuku v podobě nespálených uhlovodíků a jedovatého oxidu uhelnatého, ale v mezích tehdejších benevolentních předpisů.

JE TO INVESTICE
Imprezu i Lancer dnes u nás koupíte zhruba za 1 250 000 Kč, tj. za cenu, které dosahují i větší ze zmíněných populárních pseudoterénních automobilů. Narozdíl od nich však představují trvalou hodnotu, která bude vzbuzovat respekt i za desítky let. Podobně, jako dnes Lancia Delta HF Integrale vyráběná od roku 1987 i ostatní turbo-čtyřkolky, na které byl počátek devadesátých let neobyčejně štědrý. Jmenujme přímé konkurenty Delty jako Mazdu 323 GTR, Nissan Sunny GTi-R či Ford Escort Cosworth, ale také větší a pohodlnější vrcholné verze jako Ford Sierra Cosworth, Peugeot 405 T16 či Audi S2 (na základě modelu 80 Quattro). Deset až patnáct let staré vozy se dnes obecně prodávají tak za třicet tisíc Kč, kterékoliv z těchto aut však dokonale zachovalé může mít mnohonásobně vyšší hodnotu. Nejslavnější ze všech produktů turbománie zůstala její zakladatelka – brutálně hranatá Delta HF Integrale. Asi i proto, že v letech 1986 až 1992 získala šest titulů mistra světa v řadě.

Aniž bychom probuzením žlutého veterána ze zimního spánku chtěli podrývat soudobou autoritu modrého či černého skvostu, pokusme se odpovědět na otázku: Až se splní naše noční můra, dojde ropa a budeme všichni jezdit tichými elektromobily, na který z rallyových stojů budeme vzpomínat jako na esenci starých dobrých adrenalinových časů? Zůstane učebnicovým příkladem ostré čtyřkolky Delta, nebo Mitsubishi či Subaru nabízejí něco takového, že přebijí i její tvarovou a jízdní brutalitu plus šest titulů mitra světa v rallye?

POHLED DO HISTORIE

Delta HF měla v automobilových rally dělat reklamu základnímu provedení vozu, představenému v letech 1979. Tento hranatý kompakt ještě stále můžete na našich silnicích vidět, jeho výroba skončila až v roce 1992. Ač mělo být jen marketingovým tahem, stalo se rychlé provedení HF nakonec slavnějším, než základní model, který to ve třídě VW Golfu nikdy neměl zcela jednoduché.

První titul mistra světa v rally získala Delta v roce 1986, právě tehdy se představilo první sériové provedení s názvem Delta HF 4WD. To se ještě od běžných modelů lišilo jen minimálně. Poháněl jej ještě pouze osmivetnilový dvoulitr s turbem, známý třeba i z vrcholných verzí Fiatu Croma, jehož výkony se pohybovaly někde kolem 122 kW.

Kultovní provedení HF Integrale přišlo jen o rok později. Od 4WD jej odlišují především boule na blatnících, zakrývající výrazně rozšířený rozchod kol. Dále pak mřížky pro přístup vzduchu na přední kapotě. Výkon osmiventilového turbomotoru stoupl s větším turbem na 133 kW. O dva roky později se na přední kapotě objevila boule, to jako následek vměstnání šestnáctiventilového motoru. Ten přinesl zvýšení výkonu na 144 kW, pozdějšími úpravami se dopracoval až k 155 kW, ač nerušenému odvodu plynů stále častěji bráníval katalyzátor.

Rok 1991 přinesl provedení EVO I s projektorovými světlomety a ještě širším rozchodem, rozšíření zadních blatníků již začínalo téměř v počátku dveří, u předních bylo ukončeno výdechem odvádějícím horký vzduch od brzd. Odolnosti při hrubém zacházení prospěla řada mechanických změn, třeba robustnější převodka řízení a výkonnější brzdy. Hned o rok později přišlo provedení EVO II, které mělo standardně šestnáctipalcová kola. Žádné EVO III, jak bývá často vyobrazený vůz nazýván, nikdy ve verzi pro silniční provoz neexistovalo. Vůz který vidíte na fotkách, je jednou z několika ceněných limitovaných sérií, které vznikly v letech 1991 až 1995. Konkrétně jde o provedení Gialla Ginestra se zářivě žlutým lakem a závodními sedačkami šitými žlutým stehem. Dále jmenujme třeba bílé verze s „rychlým pruhem“ Martini 5 a 6 (k jednotlivým titulům mistra světa), zářivě bílou Bianco Perlato, pronikavě modrou Blue Lagos a asi nejvíce ceněnou poslední Final Collection, občas označovanou také jako Dealers Collection. Ta již měla dokonce ostřik mezichladiče stlačeného vzduchu kapalinou, čímž se dnes chlubí jak Impreza, tak Lancer.

Tabulka výkonů

Vůz	Lancia Delta HF Integrale EVO III	Mitsubishi Lancer EVO VIII	Subaru Impreza STi
Motor	2,0i 16V Turbo R4	2,0i 16V Turbo R4	2,0i 16V Turbo L4 (boxer)
Výkon (kW/min-1)	155/5750	195/6500	195/6000
Točivý moment (N.m/min-1)	310/2500	355/3500	343/4000
Pohotovostní hmotnost (kg)	1340	1470	1455
Spotřeba paliva (l/100 km) (město/mimo město/kombinace)	13,0/8,2/10,6*	15,4/8,3/10,9	15,5/8,5/11,1
Zrychlení z klidu na 100 km/h (s)	5,7	5,5	6,1
Nejvyšší rychlost (km/h)	220	245	244
Největší přednosti	cena neklesá skvělá akcelerace vyhýbací manévr	pružný motor tři automatické režimy ACD přesné řízení	6M převodovka nízké těžiště nejlepší brzdy
Největší slabiny	aerodynamika slabé brzdy nedotáčivost	občas stávkuje řazení vadnoucí brzdy nechce jet rovně	nepřesné řízení netáhne odspodu nadměrná přetáčivost

INTEGRALE PRO ZKUŠENÉ

Zachovalá Delta v původním stavu se může stát předmětem snobské sběratelské vášně, či dokonce čistě finančních spekulací, její cena totiž bude již spíše růst. Vždyť jen uznávaný ceník Interclassic doporučuje prodejní cenu někde mezi 18 000 až 20 000 Euro. Právě vysoké ceny nejen vozu, ale i náhradních dílů a jeho relativní servisní náročnost jej uchránili před řáděním pubertální mládeže, které obvykle pohřbívá ostatní rychlá auta starší deseti let. Většinou delty stále drží ti, kdo jím rozumí a umí vzít volant pořádně do ruky, třeba bývalý závodníci.

Kdo si myslí, že bude s Deltou jezdit zatáčky řízeným smykem, tzv. powerslidem, je na omylu. Pokud nejste extrémně šikovní a odvážní a neutrhnete záď správným pohybem volantu při hodně rychlém nájezdu do zatáčky, tak pouhým přidáním plynu ničeho nedosáhnete. Naopak, auto se jaksi zapře do zadních kol a jede rovně po tečně ven, někdy až do pole. Ani ruční brzda zde k ničemu není, místo abyste s ní zabrzdili a utrhli zadní kola, tak jaksi záhadně přibrzdíte celé auto. Může za to viskózní spojka uzavírající mezinápravový diferenciál, která zabraňuje větším otáčkovým rozdílům mezi předními a zadními koly. Samosvorný šnekový torsen, jenž mezi nápravami mají třeba vozy Audi Quattro, je v Deltě Integrale použit na zadní nápravě. Právě jeho vysoké svornosti Delta vděčí za fenomenální trakci při ostrém startu, na druhé straně také on je příčinou zmíněné nedotáčivosti. Když se obě zadní kola nejraději točí stejně rychle, zákonitě ta přední hrnou rovně před sebou.

TIP: První informace: Mitsubishi Lancer Evo IX!

CARVINGOVÉ LYŽE

Jak lze zmíněný efekt zkrotit, nejlépe předvádí Mitsubishi se svým systémem AYC, čili Active Yaw-moment Control (aktivní redukce momentu setrvačnosti vozidla kolem svislé osy). V zadním diferenciálu má převod do mírně vyšší rychlosti, který v případě potřeby lamelovou spojkou připojí k pravému či levému kolu. Stačí tak v zatáčce přidat plyn a vůz záhadně proti fyzikálním zákonům míří žádaným směrem – protože více výkonu distribuovaného na vnější zadní kolo vytváří prospěšný stáčivý moment. Popsaný systém společně s vysoce účinným posilovačem řízení a agresivní geometrií (velké záklony čepů) způsobuje, že Mitsubishi Lancer se chová jako carvingové lyže. Neustále chce někam zatáčet, při rovné jízdě je skoro až nervózní, jakékoliv vyjeté koleje s ním citelně zamávají. Pokud se opřete do carvingových lyží, vykrouží samy a ochotně ostrý oblouk, pokud zaberete za volant Mitsubishi, zatočí způsobem, jenž je odepřen i supermotardovému motocyklu.

Při snaze o skutečně rychlý průjezd zatáčkou nesmíte přidávat příliš mnoho plynu, pak totiž jde záď neuvěřitelně ochotně do smyku. To je efektní, zábavné, ale delta svojí jízdou jako v kolejích kolem vás proletí, protože smykem ztrácíte rychlost. Tuto až neuvěřitelnou ochotu k řízenému smyku, jehož vyvolání je zde i pro začátečníka jednodušší než třeba podélné parkování, má Lancer společnou s Imprezou.

SMYK NA POŽÁDÁNÍ

Po usednutí do Imrezy si člověk připadá jako v nějakém off-roadu. Výhled vpřed vám omezuje mohutný přístup vzduchu k mezichladiči, podobně, jako třeba u Nissanu Patrol. Též řízení je zde jiné než u zbývajících dvou vozů, v přímém směru jako by nepřesné, málo strmé, právě jako to maticové u Patrolu. Až když Imprezu dostanete do ruky a nasadíte skutečně ostré tempo, zjistíte, že to je tak asi správně. Auto vedete spíše impulzy, než přesnou prací s volantem. Impreza totiž jde do smyku sama a přirozeně, a pak už toho více ovlivníte prací s plynem, než s řízením. Záď vám nevybočuje, jenom pokud neděláte s plynovým pedálem vůbec nic, nebo pokud zcela deaktivujete elektronicky ovládanou spojku uzavírající mezinápravový diferenciál. Přidání, či naopak prudké ubrání plynu, stejně jako lehké přibrždění, to vše v zatáčce vyvolá smyk.

Právě tzv. aktivním diferenciálem (zkratka DCCD) dorovnala Impreza STi nedávno náskok Lanceru, který toto zařízení uvedl již ve své šesté generaci (resp. v jejím speciálním provedení Tommy Makkinen Edition) pod názvem ACD. V Mitsubishi se svornost řídí automaticky, řidič si však může zvolit jeden ze tří režimů: Tarmac (suchý asfalt), Gravel (šotolina nebo mokrý asfalt) a Snow (sníh, led, bláto). Pokud se vybočování zádě bojíte, nastavte si v běžném provozu režim „Snow“ a auto se uklidní.

S Imprezou to je složitější. Automatický režim má pouze jeden, a to velice jedovatý, jak již bylo popsáno. Zvláště na technických tratích s množství zatáček projížděných rychlostmi do 80 km/h nám záď stále vlála jak severským závodníkům. Řešením je přepnout na manuální režim a nastavit nižší úroveň svornosti. Tím se však ruší automatické funkce, takže třeba v akceleraci přijdete o maximální trakci a naopak v zatáčce projížděné bez plynu se rozpojením uzavírací spojky neumožní odstranění napružení poháněcí soustavy a tím snadnější zatočení. K Impreze je však potřeba jasně říci jednu věc: Co Mitsubishi nažene agresivní geometrií a systémem AYC, je Impreze takřka (asi ne zcela) dáno do vínku již mechanickou stavbou. Její plochý motor (boxer) má totiž nejen nezaměnitelný bublavý zvuk, ale především snižuje těžiště vozu, což je hodně znát.

VYTŘŘŘESE Z VÁS DUŠI
Pokud nestojíte na plynu, zatočí delta naopak nečekaně ochotně, doslova jako motokára. Proti moderním konkurentům má velkou výhodu v rozměrech i hmotnosti – je o půl metru kratší a zhruba o 120 kg lehčí. Nenadálé překážce se tak vyhne velmi bravurně, opravdu jsme to od ní nečekali.

Všechny tři vozy mají velmi tuhé odpružení. Pomalá jízda po Praze je v nich skoro utrpením. Lancer i Impreza však mají zajímavý efekt – když s nimi jedete ostře, tak se jakoby pohupují nad sebenerovnější vozovkou. Prostě až skutečně velké síly, které by u běžných aut již trhaly závěsy kol, přimějí tlumiče rallyových speciálů k pořádné práci. Když letíte sto padesát po polní cestě, zdají se vám oba vozy pohodlné jako Volkswagen Passat. Avšak Delta z vás dále vytřásá duši. V nerovných zatáčkách se vám zdá, že už musí odskočit, ale vždy se nějak znovu chytne. Poškození jí také nehrozí. Již výchozí Delta měla na italské poměry až neskutečně tuhou karoserii a tato závodní samozřejmě byla dále vyztužena, má mnohem odolnější podvozek, atd.

TIP: TEST: Subaru Impreza WRX STi 2005 (VIDEO)

PŘEKVAPÍ VE ZRYCHLENÍ
Při porovnání výkonových parametrů se může zdát, že Delta citelně zaostává. Oproti 195 kW jenž shodně mají Lancer i Impreza nabízí „jen“ 155 kW. Též točivý moment má nižší, i když už ne o tolik. Lancer nabídne 355 N.m, Impreza 343 N.m a Delta 310 N.m. Překvapivě jej však ve svém posledním provedení nabízí již při 2500 otáčkách, zatímco lancer při 3500 a impreza až při 4000. Zásluhou toho a nízké hmotnosti se s akcelerací z klidu na 100 km/h za 5,7 s řadí doprostřed mezi Imprezu (6,1 s) a Lancer (5,5 s). Citelně na ně však ztrácí v otázce maximální rychlosti. Oba nové vozy se do ČR dovážejí s dlouhými převody (Subaru má dokonce šestistupňovou převodovku), takže v levém dálničním pruhu atakují magických 250 km/h. Hranatá Delta s předpotopní aerodynamikou a krátkými převody končí na dvěstě dvaceti. Více se také na rally určitě nejezdí. Výrobce nabízel dokonce speciální krátkou převodovku, která rychlostní maximum snížila na pouhých 190 km/h ve prospěch ještě dravější akcelerace. Žlutý vůz jí byl vybaven a mít odolnou karbonovou spojku místo slabé sériové, mohl být možná i vítězem v akceleraci.

Spojka trpí také u Subaru Imprezy STi. Ta má totiž naprosto nekompromisní charakteristiku motoru. Do čtyř tisíc otáček se neděje nic, a pak zběsile vystřelí. V tom, co předvádí mezi čtyřmi a sedmi a půl tisíci otáček jí nemůže nic konkurovat. Dokonce ani dlouhý šestý převodový stupeň nedokáže ukrotit strašný hlad motoru po otáčkách, a tak těch 250 km/h (stejně jako údaj výrobce) berte hodně orientačně. Zejména za chladného počasí, které turbomotoru svědčí. Díra v nízkých otáčkách může být nepříjemná na hodně technických tratích a také když se na vás na dálnici někdo lepí a chcete zrychlit z předpisových 130 km/h, musíte nejdříve podřadit. Pokud to neuděláte, tak leckterý chvástal s načipovanou Octavií TDI bude moci po hospodách vyprávět, jak předjel Imprezu. To v Mitsubishi či v deltě stačí jen sešlápnout plyn, turbo zasviští a i „pětka“ vás zamáčkne do sedačky.

Jak odpovědět na úvodní otázku? Snad takto: V žádném jiném oboru neznamená těch deset až patnáct let méně, než mezi těmito rallyovými auty. Ta nová jsou ovladatelná a záměrně hodně zábavně naladěná. Delta však nejlépe vyjadřuje zemitost a neotesanost závodní techniky. A navíc vůz v dobrém stavu se zkušeným jezdcem za volantem absolvuje rychlostní zkoušku jen o málo pomaleji. A to zaslouží obdiv. Zatímco ceny Imprezy a Lanceru budou ještě dost klesat (přeci jen jich jezdí čím dál více), tak zachovalá delta, zejména v některé z limitovaných speciálních sérií, již nikdy levnější nebude. Naopak. Nemůžete jí však používat pro cesty do práce. Krom nepohodlí by to již byla i škoda.

ZDROJ: Auto-Moto Speciál