Audi A3 2,0 T FSI S-Line vs. Renault Mégane 2,0 Turbo Sport

Audi A3 S-Line vnějšími tvary nikterak nenaznačuje, co umí dvoulitrové turbo-FSI ve spojení se šestistupňovou převodovkou a pohonem všech kol. Zato Renault Mégane Sport upozorňuje na každý ze svých 225-ti koní náležitě sugestivním způsobem.

Audi A3 S-Line vnějšími tvary nikterak nenaznačuje, co umí dvoulitrové turbo-FSI ve spojení se šestistupňovou převodovkou a pohonem všech kol. Zato Renault Mégane Sport upozorňuje na každý ze svých 225-ti koní náležitě sugestivním způsobem. Všude musí být středem pozornosti a každého provokuje k souboji.

Moment překvapení proti neskrývané odvaze, tak by se dal také souboj Audi A3 poháněné motorem z Golfu GTI proti Renaultu Mégane Sport nazvat. Oba vozy mají také až rekordně dlouhé názvy, pokud je tedy budeme chtít volat celými jmény. Audi A3 2,0 T FSI S-Line Quattro a Renault Mégane 2,0 Turbo 16V Renault Sport, tak zní označení rodové, druhové i doplňkové.

ORANŽOVÝ ĎÁBEL

Označení Renault Sport má znamenat hodně. Pamatujete na první clio v úpravě Williams? Ano, to modré, s boulí na kapotě a zlatými litými koly. Mělo stopadesát koní a fantastický podvozek. Tak vozy, které nesou označení Renault Sport, by měly být stejně výstřední, exkluzivní a hlavně stejně dobré.

Jednak je mégane větší a těžší, ale hlavně nároky na výkon rostou napříč všemi kategoriemi, co bylo onehdy sportovní, musí dnes z levého pruhu uhýbat turbodieselům. Avšak ten passat by musel být načipovaný alespoň desetkrát, aby dohnal 225 k (165 kW) úderného dvoulitrového turbomotoru, který se skrývá pod kapotou vrcholného modelu Mégane. Ani to by mu nestačilo, takovou gradaci tahu ve středních a vysokých otáčkách nenabízí snad nikdo, s výjimkou vyhlášené dvojice Subaru Impraza STi a Mitsubishi Lancer EVO. Ty však mají vyšší cenu, ale hlavně diametrálně odlišné provozní náklady.

Cena je nepřehlédnutelnou předností vozu, jenž by měla být zmíněna hned po jeho názvu. Třídveřová verze stojí 835 000 Kč, pětidveřová je o 15 tisíc dražší. Za tyto peníze vůz nabízí široký seznam neoddiskutovatelně nákladných prvků. Třeba osmnáctipalcová kola, vrtané brzdy Brembo, xenonové světlomety, plně vypinatelný systém ESP, automatickou klimatizaci, autorádio s CD přehrávačem, metalický lak, mlhové světlomety, elektrochromatické vnitřní zpětné zrcátko, světelný senzor, no vlastně vše co Mégane nabídnout může. Kdybyste takto vybavili civilní turbodieselový model, byl by téměř stejně drahý (vlastně levný). Ještě jsme nezmínili věci, související se sportovním posláním, jako různé hliníkové pedály, karbonové dekory, spojlery a jiné efekty. Od doby Hondy Civic Type-R (minulé generace) nebylo na trhu tak cenově výhodné sportovní auto (civic stál 699 900 Kč, ale klimatizace byla za příplatek).

TABULKA VÝKONŮ

Vůz	Renault Mégane 2,0 Turbo 16V Renault Sport	Audi A3 2,0 T FSI S-Line Quattro
Motor	2,0 Turbo 16V Renault Sport	2.0 TFSI
Výkon (kW/min-1)	165/5500	147/5100
Točivý moment (N.m/min-1)	300/3000	280/1800
Pohotovostní hmotnost (kg)	1355	1470
Spotřeba paliva (l/100 km) (město/mimo město/kombinace)	11,5/7,0/8,8	12,4/6,9/8,9
Zrychlení z klidu na 100 km/h (s)	6,5	7,1
Nejvyšší rychlost (km/h)	236	234

NENÁPADNÁ, ALE SEBEVĚDOMÁ
Nový motor 2,0 Turbo FSI, který poprvé přišel v Golfu GTI a dnes jej má také Škoda Octavia RS, je v případě Audi A3 nabízen jen s paketem S-Line, což je vlastně nejvyšší a nejdražší stupeň výbavy. Základní verze S-Line 2,0 T FSI Quattro stojí 1 009 500 Kč. Magické slůvko Quattro ukrývá pohon všech kol a to je zásadní věc, kterou má A3 oproti méganu navíc. Bylo by asi férovější přizvat do souboje dvoukolku, avšak ta je jen o necelých 18 tisíc Kč levnější. Nabízena je totiž pouze v kombinaci s dvouspojkovou robotizovanou převodovkou DSG, kdežto quattro se šestistupňovou manuální. Když navíc raději řadíte sami, tak není důvod, proč si quattro nedopřát. Drahá sranda je to tak jako tak.

Není však quattro jako quattro. To, co u větších audi skrývá ušlechtilý mezinápravový šnekový diferenciál, znamená u Audi A3 jen mezinápravovou spojku Haldex, v principu podobnou, jako má třeba Hyundai Tucson. On totiž model A3 není nositelem technického DNA Audi, není to nástupce vyhlášených osmdesátek a stovek, je to převlečený Volkswagen Golf. To by v souvislosti s cenou, která po zaškrtnutí pár příplatkových prvků (DVD navigace, osmnáctipalcová kola, hi-fi systém Bose) vyšplhala až 1 327 129 Kč snad ani nemělo být vyslovováno. A3 tak nemá opravdové quattro se zásadním pozitivním vlivem na jízdní vlastnosti, ale také třeba nemá mamutí přední převis a v něm podélně motor, následkem toho krutou nedotáčivost.

Technickým gro verze S-Line je snížený podvozek s tužším odpružením i tlumením, pohledově jsou to spíše maličkosti. Pár log „S-Line“ kolem dokola, trochu vyšperkovaný interiér, tříramenný sportovní volant chybí, ten je i v této vrcholné verzi za příplatek (testovaný vůz jej měl). Zato je zde hliníková hlavice řadicí páky, jednou bude dobře maskovat skutečný stav najetých km při prodeji, teď však po ránu dlouho studí do dlaně, v mrazech k ní takřka přimrzá.

TIP: TEST: EVO, STI nebo Delta HF Integrale - kdo je lepší?

TURBO FSI PROTI KLASICE

Motor Renaultu je sice naprostou konstrukční klasikou, vychází z rozšířeného šestnáctiventilového dvoulitru. Prošel náležitými úpravami, kvůli bujarému tlaku turba bylo krom jiného potřeba snížit kompresní poměr až na 9,0:1. Konstrukčně takřka shodné motory poháněly již vozy, které celou mánii turbo-dvoulitrů počátkem devadesátých let založily. Jmenujme Ford Sierra Cosworth, Lancii Delta HF Integrale, Peugeot 405 T16, Nissan Sunny GTi-R a jiné dnes již ceněné „young-timmery“. Společně s nutností plnit náročnou emisní normu Euro IV to teoreticky nevypadá moc nadějně, čekali jsme krutý turboefekt a velmi vysokou spotřebu. Překvapil, ale o tom za chvíli.

Palivo vstříknuté přímo do válce motoru audi při svém odpařování ochlazuje vzduch kolem. Tím vzroste jeho hmotnost a klesne tlak. Některé atmosférické motory FSI tak mají kompresní poměr až 11,5:1, jednotka 2,0 T FSI konkrétně 10,5:1, což je při dopingu vysokotlakým turbem nevídaná hodnota. A obecně platí, že s kompresním poměrem roste termodynamická účinnost pístového stroje. Navíc přímé vstřikování paliva slibuje regulaci výkonu právě vstřikovanou dávkou (spalování vrstvené směsi), nikoliv obligátní škrticí klapkou. Motorem tak stále prochází maximální proud plynu, takže turbína je stále dostatečně roztáčena a po sešlápnutí plynu je ihned k dispozici potřebný plnicí tlak. Princip vlastně stejný, jako u dieselového motoru. Výsledkem je redukce typického turboefektu a silný tah již z nízkých otáček. Ano, T FSI zabírá úderně, i když popsaný systém spalování vrstvené směsi nepoužívá. Kvalita běžně dostupného benzínu to zatím neumožňuje.

OD STARTU DO CÍLE

Porovnání nejvyššího výkonu vyznívá jasně ve prospěch Renaultu Mégane Sport. Celých 165 kW (při 5500 min-1) oproti 147 kW (při 5100 až 6000 min-1). Srovnání vrcholů točivého momentu už tak jednoznačné není. Ano, i zde má renault vyšší hodnotu, konkrétně 300 N.m oproti 280 N.m, ale průkaznější je vidět celou křivku průběhu. Zatímco u Renaultu „točák“ ke zmíněné hodnotě vyšplhá při 3000 min-1 a pak zase padá, tak u Audi ke 280 N.m od volnoběhu prudce vystřelí a dosáhne jich již při 1800 min-1. S rostoucími otáčkami navíc neklesá, ale zůstává konstantní (zcela plochá křivka) až do 5000 min-1. Jinými slovy – 2,0 T FSI je etalonem pružnosti. A pokud nabízí 280 N.m již při 1800 min-1, pak se takřka vyrovná moderním dieselům stejného objemu. Ty proti němu přicházejí o zásadní argument, kterým mohou obhajovat svůj nižší výkon.

Sprint na rovné stuze asfaltu bývalého vojenského letiště potvrzuje teoretické předpoklady. Turbo FSI v Audi se zachraptěním zabere jako dobrý diesel. Takový tah by jen přední kola na mokrém asfaltu nikdy nepřenesla, avšak „naše“ audi se do podkladu zapřela všemi čtyřmi. Spojka Haldex nyní pracuje mnohem inteligentněji než v minulosti. Výkon na zadní nápravu preventivně přenese už ve chvíli, kdy pořádně sešlápnete plyn. Takže žádná prodleva, máte pocit, že to auto je fakt čtyřkolka, žádné vybočování z přímého směru a „tahání“ za volant.

To Renault zabírá od spodu vlažněji. Musíte motor pro rozjezd více vytočit, to pak však je těžší citlivě pracovat se spojkou a zabránit prokluzu předních kol. Že v disciplíně přenosu výkonu prohrává se čtyřkolkou, to je jasné. Avšak existují i dvoukolky, které s koňskými silami hospodaří lépe. Renault nejen že na prvních metrech zaostává, ale také těžko ho držet v přímém směru, Výkyvy v tahu jednotlivých kol dané jejich prokluzem se celkem dost přenášejí do volantu.

Ručičky tachometru stoupají ke stokilometrové rychlosti, někde kolem ní přichází na řadu třetí rychlostní stupeň. V audi o chvíli dřív, jeho řidič již pomýšlí na vítězství. Ale co to, oranžový exot ve zpětném zrcátku se opět přibližuje. Zároveň pocítí něco, co na první dva stupně vlivem jejich krátkosti nebylo příliš znát: Že oč Turbo FSI nabízí více dole, o to šidí řidiče ve špičce. Od pětitisícové hranice již ručička otáčkoměru šplhá vzhůru jen z povinnosti, bez jakékoliv radosti. Vyšší převody to s rostoucím odporem vzduchu odhalují ještě citelněji. Někde kolem 140 km/h rychlosti (vytočený třetí stupeň) se Renault kolem audi prořítí a její řidič již jen bezmocně přihlíží vzdalování soka. Rozdíl v udávaných maximálních rychlostech činí jen 2 km/h (236 oproti 234 km/h). Avšak při jízdě nadoraz má Renault Mégane Sport citelně navrch, zejména pokud se na dálnici vyskytne stoupání. Renault se pořádně nadechne až nad třemi tisíci otáček, jeho let pak však stojí za to.

Naproti tomu nám připadá, že motor Audi 2,0 T FSI je ve vysokých otáčkách až nápadně uměle přiškrcen. Že možnosti má mnohem vyšší. Vždyť speciálním (větším) modelu Audi A4 DTM Edition má výkon 162 kW.

TIP: TEST: Mini Cooper vs. Mini Cooper: souboj generací

NA SILNICI ZCELA JINÉ

Renault Mégane Sport přichází do úzkého segmentu ostrých hatchbacků na druhý pokus. První verze z roku 2004 se vyráběla jen kratičce. Hned o rok později přišla modernizace, zaměřená zejména na podvozek.

Ten je nyní skutečně sportovní. Na okruhu, dálničních sjezdech a všude, kde se jede rychle, auto do zatáčky je možné posadit plynule ale nadoraz a držet jej v dlouhém oblouku, v těchto situacích je mégane nepřekonatelný. Ale musí být sucho. Nastavení geometrie je skutečně agresivní. Má velké odklony kol, velké záklony rejdových čepů, i velká ramena čepu (či malé zálisy kol?). Ty odklony způsobují, že posazen do zatáčky jede mégane vlivem obrovských odstředivých sil skutečně po celé ploše svých 225 mm širokých michellinek. Ale při přímé jízdě vlastně jen po jejich vnitřních krajích. Pokud je mokro a nezatočíte citlivě, tak tyto kraje přejdou do smyku dříve, než vůbec

vzroste odstředivá síla natolik, aby celou pneumatiku přitlačila k vozovce. Před každou ostrou zatáčkou by to chtělo mít jednu stejnou cvičnou, protože jinak jen těžko odhadnete, co vůz udělá. To platí na mokru stejně, jako na špatném povrchu, kde tuhé odpružení má problém udržet kola v trvalém kontaktu s vozovkou. Hra na rally na úzké křivolaké cestě může snadno skončit v příkopu. Pokud najednou zjistíte, že se vzpurný ďábel rozhodl nezatočit, nemáte už prostor nic s tím dělat. Lepšímu souznění řidiče s vozem, lepší schopnosti cítit jak se pneumatiky zakusují do vozovky a podle toho kormidlovat volantem, brání řízení s elektrickým posilovačem, naše tradiční výtka ke všem novým renaultům. Ano, snažili se s ním něco udělat, ale je to málo. Navíc když cit pro adhezi zhoršují vlivy pohonu. Na nerovném povrchu vám auto v tahu doslova cloumá volantem v rukách.

Škoda, protože potenciál zde je. Nejen motorický, třeba i brzdy jsou fantastické. Brzdový asistent byl zrušen, aby řidič sám mohl lépe zpomalení dávkovat. A systém ESP je zcela vypinatelný.

Audi se na mokru drží zvolené stopy lépe, i když to s rychlostí přeženete, tak plynule klouže k vnějšímu okraji zatáčky a stále se nechá řídit. Na suchém a dobrém povrchu je oproti renaultu hodně vláčné a pomalé, ale to asi každý. Ne ultimativně rychlé, ale bezpečné chování je jeho silnou stránkou. Při slově „quattro“ se těm, kdo v osmdesátých letech sledovali rallye, vybaví jízda smykem. Na tu však u A3 Quattro zapomeňte. Jednak má nevypinatelný systém ESP (tlačítko jen omezí jeho funkce) a za druhé spojka Haldex nikdy nemůže roztočit zadní kola rychleji než přední. Že to není opravdové quattro, o tom již byla řeč.

Abychom jen nekritizovali: Audi A3 S-Line nás dostala interiérem. Takovou kvalitu estetickou i faktickou v kompaktní třídě jinde nenajdete.

A ještě jedno překvapení: Spotřeba se u obou vozů při klidné jízdě pohybuje mezi deseti a jedenácti litry, sportovní jízda stojí tak 16 l/100 km. To je únosné, zejména pokud máte zkušenosti s lancerem či imprezou (oba bez problémů 25 l/100 km).