Volkswagen Passat B5, B6 - Etalon s otazníkem

Volkswagen Passat ještě stále je považován za etalon kvality. Nad neochvějnou pověstí se však u jeho poslední generace vznáší hned několik otazníků, největším z nich je hliníková přední náprava.

Volkswagen Passat je ještě stále považován za etalon kvality. Nad neochvějnou pověstí se však u jeho poslední generace vznáší hned několik otazníků, největším z nich je hliníková přední náprava.

Nová generace Volkswagenu Passat se stala na podzim roku novým etalonem střední třídy. Tehdejší konkurenci drtila zejména vnějšími rozměry, s nimi související vnitřní prostorností a složitou hliníkovou přendí nápravou. Stejnou použila již o dva roky dříve Audi A4, o rok později pak nová A6 s charakteristicky kulatou zádí. Právě tyto dva vozy jsou passatu blízce příbuzné, takže většina napsaného platí i pro ně.
Příbuznost s audinami znamenala oproti předchozímu typu radikální změnu koncepce poháněcího ústrojí. Poháněna jsou stále přední kola, ale motory jsou od té doby uloženy netypicky podélně.

Od začátku produkce hrají výraznou roli ve výrobním programu vozu vznětové čtyřválce 1,9 TDI, jenž s klasickým přímým vstřikováním paliva mají výkon 66 nebo 81 kW (s proměnnou geometrií statoru turba). Právě jeho výkonnější varianta je podle nás pro passata nejoptimálnějším pohonem. Motor je při jízdě příkladně tichý, překvapivě pružný a až neskutečně úsporný - málokdy spotřebuje přes šest litrů nafty na 100 km. V roce 1998 přišla novinka v podobě přímého vstřikování pumpa-tryska, jenž díky mnohem vyššímu vstřikovacímu tlaku slibovalo čistší spalování, nižší spotřebu a vyšší výkon - ten činil 85 kW, později 96 kW a v jiných modelech dokonce 110 kW. V praxi však tento systém zas o tolik lepší není, subjektivně posuzovanou nevýhodou je především tvrdší chod a výraznější hlučnost. U těchto variant motorů TDI navíc ještě častěji selhávají měřiče hmotnosti nasávaného vzduchu, často již po čtyřiceti tisících km. Pak motor ztrácí výkon a má vyšší spotřebu paliva.

Rozměrově malá součástka vás ve značkovém servisu přijde na deset tisíc Kč, firma Bosch je však již dneska dokáže měnit výměnným způsobem, pak zaplatíte necelé čtyři tisíc Kč. Pokud vůz zejména ve vyšších otáčkách špatně táhne (nebo už dokonce jede v nouzovém režimu), pak je často na vině zatuhlá regulace turbodmychadla. Když se jej nepodaří rozhýbat, připravte si padesát tisíc na nové turbo. Od roku 1999 výrobce nabízí též vidlicový šestiválec 2,5 TDI V6. Jeho základní 110 kW výkonovou variantu příliš nedoporučujeme, protože má výrazný turboefekt a pořádně táhne až ve vysokých otáčkách. Lepší (či spíše opravdu skvělá) je výkonnější 132 kW varianta a nebo až nedávno představená základní 120 kW verze.
Konstrukční zajímavostí vozu je přední náprava, v níž je tlumičová vzpěra spojena ne s těhlicí kola, ale přímo se spodním ramenem. Výsledkem složitého řešení je nízký přenos sil motoru od volantu, takže řízení pracuje stejně plynule, jako u baworáků či mercedesů. I rychle projížděné zatáčky zvládá passat suverénně, jen posilovač řízení bez proměnného účinku trochu znesnadňuje přesné vedení vozu. Na nerovných vozovkách nabízí vzorný komfort odpružení, právě díky nízkým neodpruženým hmotnostem náprav. Sportovní jízdní vlastnosti však od passatu nečekejte, jednoduchá zadní náprava s velčenými rameny je oproti konkurentům ostudou.

Unikátní hliníková přední náprava na rozbitých českých vozovkách trpí a často již po šedesáti tisících km se v ní vyskytují citelné vůle. Skládá se v podstatě ze čtyř ramen na každé straně a taktéž hliníkových táhel příčného stabilizátoru. Když to všechno budete chtít vyměnit, připravte si skoro 50 tisíc Kč. V ramenech je sice možné vyměňovat silentbloky, ale čepy nikoliv, takže vidina levnější opravy se celkem rychle rozplývá. Proto při koupi ojetého passata podvozek rozhodně zkontrolujte, na nerovnostech se nesmí ozývat žádné klepání, vše by vás mohlo vyjít draho. Tuto nejzásadnější chybu passata výrobce vyřešil v roce 2002, kdy začal dodávat konstrukčně i materiálově odolnější díly přední nápravy, na nichž u namáhaných součástí hliník nahradila opět ocel. Tyto díly lze bez problémů namontovat na všechny passaty vyrobené od roku 1996.

SPOLEHLIVOST průměrná
TECHNICKÁ ÚROVEŇ vysoká
CENY OJETIN vysoké
PROVOZNÍ NÁKLADY vysoké
SERVIS dostupný, drahý

CHARAKTERISTIKA

Karoserie	Čtyřdvéřový sedan či kombi (Variant)
Motory	Zážehové řadové čtyřválce 1,6i 8V (75 kW), 2,0i 8V (85 kW), 1,8i 20V (92 kW), 2,0i 20V (96 kW), 1,8i 20V turbo (110 kW), zážehové vidlicové pětiválce 2,3i VR5 (110 nebo 125 kW u 20V verze), zážehové vidlicové šestiválce 2,8i 30V (142 kW), zážehové vidlicové osmiválce 4,0i W8 (202 kW) přeplňované vznětové řadové čtyřválce 1,9 TDI 8V (66 nebo 81 kW - s VTG), 1,9 TDI-PD 8V 74, 85 nebo 96 kW), 2,0 TDI-PD 18V (103 kW), vznětové vidlicové šestiválce 2,5 TDI 24V (110, 114, 120 nebo 132 kW)
Pohon	Přední kola a verze Syncro či 4Motion stálý pohon všech kol
Rozměry	4703x1746x1462 mm, 4682x1746x1498 mm Variant
Rozvor	2703 mm
Zavazadlový prostor	475 l, 400 l Motion a 495 l Variant
Palivová nádrž	62 l
Oficiální prodej v ČR	Ano

PŘEDNOSTI
+ úsporné a agilní motory TDI
+ kvalitní pohon všech čtyř kol (4Motion)
+ přesné řízení bez vlivu pohonu
+ kvalitní interiér
+ dobré zpracování karosérie
+ nízký pokles hodnoty
+ nadčasový design
+ vyvážené proporce
+ skvělá aerodynamika
+ vysoký jízdní komfort

NEDOSTATKY
- nesportovní jízdní vlastnosti
- konzervativní vnější i vnitřní design
- hlučnost motorů TDI-PD
- turboefekt (2.5 TDI/110 kW)
- ve vyšších rychlostech příliš účinný posilovač řízení
- nedostatečná základní pohonná jednotka 1.6 MPI
- chudá základní výbava

JAK ŠEL ČAS
1996: Představena pátá generace modelu (B5). Motory 1.6i 8V, 1.8i 20V, 1.8i 20V trubo a 1.9 TDI (66 nebo 81 kW).
1997: Nové motory 2.3i VR5 10V a 2.8i V6 30V. Příchod verze kombi.
1998: Motor 1.9 TDI-PD (85 kW).
1999: Nový šestiválec 2.5 V6 TDI a příchod pohonu všech kol 4Motion s mezinápravovým diferenciálem. Motor 2,3i VR5 20V.
2000: Výrazný face-lift modelu (kódové označení B6), nové motory 1.9 TDI (96 kW) a 2.5 TDI V6 (132 kW).
2001: Nový motor 4.0i W8 se samočinnou i manuální převodovkou.
2004: Nový motor 2.0 TDI 16V s filtrem pevných částic, ukazatele směru integrované ve zpětných zrcátkách.

ČASTÉ ZÁVADY
· vadný měřič hmotnosti vzduchu (TDI)
· prasklý rozvodový řemen s následkem poškození motoru (TDI)
· vadný regulační ventil turbodmychadla (TDI)
· zatuhlá regulace VTG (TDI, 74 kW a více)
· opotřebené turbodmychadlo propouštějící olej
· zanesený EGR ventil (TDI)
· vadné cívky přímého zapalování (1.8i 20V, 1.8i 20V turbo)
· vůle v přední nápravě (zejména do r.v. 2002)
· opotřebený silentblok uložení zadní nápravy
· vadné zámky dveří
· tekoucí vodní pumpa (2,5 V6 TDI, 2,8i V6 30V)

Doporučený model
1,8i 20V turbo (110 kW). Přeplňovaný zážehový řadový čtyřválec, dvacetiventilový rozvod DOHC, elekronické vícebodové vstřikování paliva
Důvody: Našlapaná osmnáctistovka je zcela tichá, úžasně pružná a spotřebu paliva při rozumném tempu jízdy stlačíte pod devět litrů na 100 km. Žádné velké mechanické závady jí nepostihují, ztrátu výkonu většinou pocítíte až po třech stech tisících najetých km. A navíc díky malému objemu v ČR spadá do velmi příznivé sazby zákonného pojištění.

Nebrat
2,0i 8V (85 kW) Zážehový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, elektronické vícebodové vstřikování paliva.
Důvody: O základní zážehové osmiventilové šestnáctistovce snad ani nikdo neuvažuje. Ani větší dvoulitr však není žádná výhra. Je hlučný, nepříliš úsporný a občas dokonce mívá i vysokou spotřebu oleje.