Renault Megane Grandtour

Co je zač?
První generace Meganu úspěšně nahradila svého předchůdce, model 19. První generace byla nabízena v mnoha karosářských variantách a každý si vybral svou verzi. Bohužel se spolehlivostí na tom Megane nebyl příliš dobře. Druhá generace totiž přispěchala na trh v roce 2002. Nepřišla evoluce jedničky, ale naprosto nové originální pojetí karosérií, které doslova šokovalo a plnilo stránky motoristických časopisů. Okamžitě se tak vytvořily dvě naprosto rozdílné skupiny. První nedala nad tvary Meganu dopustit a druhá ho odsuzovala již při prvním pohledu. Právě vzhled tří a pěti dveřového hatchbacku byl hlavním důvodem, proč si tento vůz nekoupit (zejména zadní část karoserie jde proti všem - C sloupek je skloněn obráceně a zadní sklo je téměř kolmé). Renault se tohoto řešení nevzdal, i přestože tím snižuje využitelnost zavazadelníku. Prostě originál za každou cenu. Renault si originálního vzhledu hatchbacků byl velmi dobře vědom, proto měl v záloze řadu ostatních karosářských verzích (pětidveřové klasicky střižené kombi, dvoumístný kupé-kabriolet) a v neposlední řadě i velkoprostorové Scénicy.

Karosářské varianty:
-3 dv. hatchback
-5 dv. hatchback
-4 dv. sedan
-5 dv. kombi
-2 dv. kupé-kabriolet

Motorizace:
Benzín:
(zážehové řadové čtyřválce)
1,4i 16V 55 kW, 124Nm
1,4i 16V 72 kW, 127Nm
1,6i 16V 82 kW, 151Nm
2,0i 16V 99 kW, 191Nm
2,0i 16V Turbo 120 kW, 270Nm
2,0i 16V Turbo RS 165 kW, 300Nm

Diesel
(přeplňované vznětové řadové čtyřválce):
1,5 dCi 62 kW, 185Nm
1,5 dCi 74 kW, 200Nm
1,5 dCi 78 kW, 240Nm
1,9 dCi 66 kW, 230Nm
1,9 dCi 88 kW, 300Nm
1,9 dCi 96 kW, 300Nm
2,0 dCi 110 kW, 320Nm
2,0 dCi 127 kW, 320Nm

Stručná historie:
2002: zahájení výroby modelu tří a pětidveřový hatchback
2003: zahájení výroby varianty sedan a kombi (Grandtour) a verze kupé-kabriolet (CC)
2004: příchod ostré verze RS
2006: modernizace, limitovaná série F1 Team R26 vycházející z modelu RS
2007: verze RS s dieselem 2,0 dCi 127 kW
2008: představení třetí generace

Jaký je vevnitř?
Druhá generace Renaultu Mégane je uvnitř ve srovnání s odvážnou karosérií hatchbacků spíše konzervativní. Za volantem v přístrojové kapličce nalezneme kruhové analogové ukazatele mezi kterými nalezneme displej palubního počítače. Displej uprostřed palubní desky slouží audiosoustavě. Pod ním nalezneme dvojici výdechů ventilace a ovladače klimatizace (ty se liší podle typu klimatizace), automatická má vlastní displej). Níže je vestavené autorádio a ještě níže zdířka po kartu a startovací tlačítko. Tento systém startování je v Méganu oproti Laguně vcelku spolehlivý. Samotná karta je odolnější a již nehrozí její poškození, resp. poškození vnitřního čipu, například ohnutím v kapse apod. Oproti Laguně však nestačí k Méganovi přijít a jednoduše otevřít dveře. Je nutné zmáčknout tlačítko na klice, čímž se zámky odblokují. Řešení poněkud divné, ale oproti Laguně funkční. Samotné startování probíhá pouze jediným stlačením tlačítka (to nemusíte jako u ostatních modelů po celou dobu startu držet, o vše se postará elektronika). V interiéru zaujme tvar páky ruční brzdy. Zavazadelník třídveřového i pětidveřového hatchbacku pojme shodně na 330 litrů zavazadel, sedan a kombi shodně po 520 litrech a verze CC výborných 490 litrů.

Co se kazí?
Renault Mégane je plný protikladů. Mezi ojetými vozy můžete narazit na naprosto bezproblémový kousek, ale i na model, který z Vás vysaje poslední úspory. Zásadnější a větší problémy se objevují u prvních ročníků. Renault s vývojem druhé generace velmi pospíchal. Hlavním problémem některých kousků se stala multiplexní síť. U prvních ročníků se proto objevují až usměvavé závady (elektrické ovládání oken si dělá co chce popř. nelze vůbec otevřít či úplně sjede, automatické stírače nestírají - přeprogramování řídící jednotky, nelze přepínat mezi vnitřním a vnějším okruhem cirkulace vzduchu - vadný servomotor klapky, závady centrálního zamykání - táhlo mechanismu zámku, nepravdivá chybová hlášení atd.). Že Renault uspěchal příchod Méganu na trh, dokázala i svolávací akce, která u prvního ročníku řešila sníženou funkci podtlakového posilovače brzd. Svolávací akce se rovněž týkala i modelů s benzínovým dvoulitrem u kterého byla v prvním roce výroby vadná napínací kladka rozvodů. Také se objevují zatuhlé lanovody parkovací brzdy, ty je potřeba vyměnit. Řada majitelů si také stěžuje na pískání zadních brzd. Aby to nebylo málo, na přední nápravě se do roku 2004 objevovalo klepání tlumičů. Renault byl nucen měnit jejich horní uložení.

Zážehové čtrnáctistovky a šestnáctnáctistovky může potrápit náhlý pokles výkonu nebo nepravidelný chod při volnoběžných otáčkách. Na vině je většinou vadná zapalovací cívka, která přijde na necelé dva tisíce korun (pro každý válec je jedna). U vznětových patnáctistovek dCi (62 a 74 kW) se zadírá vysokotlaké čerpadlo Delphi, citlivé na kvalitu nafty. U devatenáctivek dochází k zanášení EGR ventilu karbonem, což se projevuje zejména škubáním. Po 100.000 km se objevují turbodmychadla propouštějící olej.

Většina pohonných jednotek má rozvody poháněné řemenem. Ten se u zážehových motorů mění po 120.000 km nebo pěti letech provozu. Zároveň s řemenem doporučujeme měnit i řemen pohonu příslušenství a napínací kladku. U vznětových patnáctistovek se mění řemen po 80.000 km, resp. po 120.000 km u devatenáctistovek nebo pěti letech provozu. Pouze moderní dvoulitr dCi má rozvody poháněné řetězem. Výměna oleje se provádí po 20.000 km nebo jednom roce provozu (opět co nastane dříve). U benzínové 1.4 a 1.6 je objem motorového oleje 4,8 litru. Pro dvoulitr je to 5,35 litr. Motor 1.5 dCi si žádá 4,5 litru oleje, 1.9 dCi 4,9 litru a dvoulitrové dCi dokonce 5,9 litru. Olejový filtr se mění vždy s olejem. U vznětové patnáctistovky dCi doporučujeme měnit palivový filtr vždy s výměnou oleje (výrobce doporučuje až po 50.000 km). V roce 2007 se v Méganech objevil tzv. Oil Control System, který určuje výměny oleje podle provozních podmínek (elektronika hlídá četnost studených startů a průběžně informuje pomocí displeje palubního počítače o zbývajících kilometrech do výměny oleje). Testovaný Mégane Grandtour byl po čerstvé výměně oleje a palubní počítač ukazoval hodnotu 29 tisíc kilometrů do další výměny. Datový štítek hledejte po otevření dveří spolujezdce v dolní části B sloupku, a VIN v levé dolní části předního skla a v motorovém prostoru podle typu motoru.

Co vybrat?
Základním motorem od počátku výroby (listopad 2002) byla benzínová čtrnáctistovka o výkonu 72 kW, která je vhodnou pohonnou jednotkou pro nenáročného motoristu s malým kilometrovým nájezdem. Jedinou nevýhodou vcelku kultivovaného a slušně pružného motoru je vyšší spotřeba paliva dána hmotností automobilu. V řijnu roku 2003 se pod kapotu dostala uškrcená verze čtrnáctistovky s výkonem pouhých 55 kW, která vznikla kvůli daňovému zvýhodnění v některých zemích. V Česku tato motorizace nedává smysl. Příliš nejede a žere stejně jako silnější varianta. Lepší volbou je sáhnout po šestnáctistovce o výkonu 82 kW, kterou můžeme znát z první generace Méganu, kde platila za živou pohonnou jednotku. V druhé generaci působí poněkud přiškrceně za což mohou zejména emisní limity. Motoru chybí razance a živost konkurenčních (japonských) šestnáctistovek. Sám o sobě se však nejedná o špatný motor a mohu ho doporučit. V praxi jsme s ním jezdili kolem 6,5 l/100 km mimo město a ve městě kolem 8,0 l/100 km. Vrchol atmosférických pohonných jednotek tvořil dvoulitr produkující 99 kW dostupný od počátku výroby. Řidič by od něj čekal (na poměry nižší střední třídy) velmi dobré výkony a solidní spotřebu. Ani jedno však neplatí. Dvoulitr příliš nejede a dostat se pod deset litrů na sto v reálném provozu příliš nelze. Výrazně lepší volbou je jeho přeplňovaná verze, která se objevila v květnu 2004. Přeplňovaný dvoulitr dává 120 kW výkonu a projevuje se velmi kultivovaně a hladce. Tuto motorizaci mohu vřele doporučit i po stránce spotřeby paliva. Spotřeba je ve srovnání s atmosférickým dvoulitrem paradoxně příznivější. Ale opět tu máme jedno bohužel. Tato pohonná jednotka se vyskytuje velmi zřídka. V roce 2004 přišel Renault také s ostrou verzí označenou písmeny "RS", kterou poháněl zážehový přeplňovaný dvoulitr, tentokrát s výkonem 165 kW. Ten se stal doslova lahůdkou pro sportovně založené jedince. Výborně nastavený podvozek ve spojení s touto pohonnou jednotkou dělají z Méganu špičkový rychlý vůz. Jízdní výkony jsou famózní a spotřeba na úrovni atmosférického dvoulitru.

Základ vznětových motorů tvoří vznětové čtyřválcové patnáctistovky dCi dostupné postupně ve třech výkonnostních verzích. Od počátku výroby byla dostupná 62 kW varianta patnáctistovky, která je velmi úsporná a zároveň dostatečně pružná například v městském provozu. Pokud vůz plně naložíte a vyrazíte mimo město, stanou se kopce noční můrou. Nejslabší verzi bych se proto vyhnul, jelikož není příliš spolehlivá (rozvody selhávají, předčasně odcházejí turbodmychadla a vstřikovací systém Delphi je velmi choulostivý na kvalitu paliva). Podobně je na tom i silnější verze patnáctistovky s výkonem 74 kW, která se objevila v říjnu roku 2003. Ta jede o mnoho lépe, avšak stejná technika může za mizernou spolehlivost. Obě pohonné jednotky nemohu doporučit. Z patnáctistovek nám ve výběru zbyla ještě 78 kW verze, která přišla na trh v květnu 2005 a nahradila 74 kW verzi. Přepracovaný agregát je spojen s šestirychlostní manuální převodovkou a dostal piezoelektrický systém vstřikování paliva, který oproti Delphi výrazně spolehlivější. Tato patnáctistovka je pro Mégane ideální motorizací. Je tichý, pružný a maximálně úsporný. V březnu 2003 dostal Mégane 66 kW verzi vznětové devatenáctistovky dCi, který se naštěstí v Česku neprodával. Od počátku výroby však byla dostupná 88 kW verze 1,9 dCi, která mohla být spojena s šestirychlostním manuálem nebo čtyřrychlostním automatem. Diesel osazený velmi malým turbodmychadlem je zbaven tzv. turboefektu, přičemž se hodí spíše na klidnou jízdu. Po stránce spolehlivosti je na tom jen o malinko lépe než slabší patnáctistovky (například životnost turbodmychadel je podprůměrná). V květnu 2005 se objevuje 96 kW verze devatenáctistovky dCi, která je ještě horší volbou než původní 88 kW verze. Díky plnění nové emisní normy přišel tento diesel o tah z nízkých otáček a roste spotřeba paliva. Pokud toužíte po silném dieselu, sáhněte po dvoulitru dCi o výkonu 110 kW. Ten přišel na trh po boku inovované devatenáctistovky. Narozdíl od ní se jedná o přesvědčivou pohonnou jednotku. Dostatečný výkon, výborná pružnost, tichý projev a zároveň nízka spotřeba paliva jsou hlavní argumenty, proč sáhnout po tomto motoru. Rovněž vyniká příkladnou spolehlivostí (vstřikování je Bosche, rozvody jsou poháněné řetězem a turbodmychadlo je chlazené vodou). Vrchol vznětových pohonných jednotek přišel až v lednu 2007. To se pod kapotou objevil dvoulitr dCi RS o výkonu 127 kW. Ten patří po stránce projevu a výkonu k naprosté špičce. Špatně na tom není asi se spolehlivostí.

Testovaný kus Renault Megane Grandtour 1,6 16V 82 kW, rok výroby 2007:

Výbava: SERVISNÍ KNÍŽKA, KLIMA, centrál, 2x el. okna, lyžiny, zamykání řazení, přídavná světla, 2 x airbag, ABS, CD přehrávač, centrál dálkový, el. přední okna, klimatizace, manuální převodovka, posilovač řízení, ovládání rádia pod volantem, startování tlačítkem, výškově nastavitelná sedadla, zámek řadící páky.

Námi testovaný Megane Grandtour s rokem výroby 2006 měl podle tachometru najeto 117.000km. Karoserie automobilu je velmi zachovalá a plně odpovídá svému stáří. Stejně je na tom i motorový prostor. Interiér je zachovalý úměrně věku a kilometrovému nájezdu. První nedostatek objevuji až při startování druhý testovací den. Vůz jsem nechal stát z kopce. Po zastrčení karty a stlačení brzdového pedálu a startovacího tlačítka motor naskočí a během pár vteřin vždy chcípne. To se neustále opakuje. Pomáhá až razantní přidání plynu a jeho stálé držení po dobu několika desítek vteřin. Ve všem ostatním se testovaný Mégane Grandtour jeví kladně. Mégane v této verzi postačí klidnějším řidičům.

Mínusy:
- po startu neudrží otáčky a chcípá

Závěrečné hodnocení:
Vůz je celkově v dobrém stavu. Stačí odstranit problémy se startováním.

Automobil k testu zapůjčil autobazar Auto ESA