Opel Vectra C/Signum - Nové tvary, nová technika

Od počátku vývoje vectry bylo jasné, že mnoha věrným zákazníkům bude muset nahradit odcházející omegu, za kterou Opel pro nákladnost její techniky (pohon zadních kol), nepřipravil plnohodnotného nástupce. Vectra proto zamířila rovnou na vrchol střední třídy. Rozměry se asi nejvíc přibližuje současnému Fordu Mondeo. Omega byla navíc populární nejen jako reprezentativní sedan, ale také jako luxusní „stěhovák“. Kombi verze nové vectry proto dostala od svých tvůrců dar vskutku nezvyklý – rozvor náprav prodloužený oproti sedanu či liftbacku o 13 cm na výsledných 2830 mm (!). Délka Vectry Caravan dosahuje 4839 mm, což je už jen o zanedbatelných šest centimetrů méně, než měla obrovská Omega Caravan. V roce 2003, kdy z pásu sjela skutečně poslední omega, vydával Opel za jejího nástupce model pojmenovaný Signum. Ten však není ničím jiným, než nezvyklou karosářskou variantou vectry, jakýmsi luxusním hatchbackem s mořem místa pro nohy, ale malým zavazadelníkem.

Signum toho proti vectře ovšem od začátku nabízelo jen málo navíc. Z důležitých věcí víceméně pouze šestistupňovou převodovku, navíc pouze ve spojení se vznětovým třílitrem 3,0 CDTi pocházejícím od Isuzu. Kombinace šestistupňového ústrojí se šestiválcem nechvalně proslulým svým značným turboefektem (respektive neochotou cokoliv dělat pod hranicí 2000 min-1) je navíc tak toporná, že jako by nebyla. Oněch 400 N.m náhle se probudivších při 2000 min-1 dovede spojku k zoufalství, těžký kotouč spojky následně pořádně potrápí synchronizaci převodovky při každém rychlejším řazení.

Vznětový třílitr zní sice přitažlivě, ale rozhodně není tím, co byste měli na vectře hledat. Naopak velmi zdařilé jsou varianty GTS. Tak výrobce totiž označil pětidveřový liftback, jenž přišel jen pár měsíců po základním sedanu. Zástupci značky o něm tehdy dokonce prohlašovali, že je nástupcem legendární calibry, což pouze prázdný výplod marketingového oddělení. Proti Vectře GTS je nicméně objektivně těžké cokoliv namítat. Na rozdíl od „všedního“ sedanu vypadá se splývavou zádí skvěle, a díky tužšímu odladění podvozku má mnohem temperamentnější jízdní vlastnosti. Základní sedan se totiž na silnici chová komfortně a bezpečně, ale to je všechno. Na limitu adheze plynule klouže přes přední kola, jak moc, o tom rozhoduje váha motoru. Tvrdší GTS umožňuje plynule balancovat na mezi adheze jen o trochu hůř, než třeba v tomto směru favorizovaný Ford Mondeo.

Podvozek vectry budí vysoká očekávání i zásluhou zkratky IDS, kolem níž se v reklamních materiálech a článcích motají různé superlativy. Ve skutečnosti je faktickou podstatou této zkratky (Interactive Driving Safety) jen elastokinematická zadní náprava a posilovač řízení s proměnným účinkem, což má dnes v dané třídě už každé auto. Jistý smysl tato zkratka dostává, až když je vectra vybavena stabilizačním systémem ESP, což je skoro vždycky. ESP je totiž naladěno zcela jinak, než bývá obvyklé. Jeho účinek nabíhá plynule už při ostřejším nájezdu do zatáčky a vůbec nedovolí vozidlu vybočit ze stopy. Mnoho řidičů ani není schopno poznat, zda daná změna směru je ještě zásluhou přirozené přilnavosti podvozku, či už intervencí stabilizačního systému. To je sice chování bezpečné, ale krajně nesportovní, zvlášť když ESP není možné deaktivovat. V neposlední řadě se řidič vectry může snadno dostat do úzkých, pokud někdy přesedne do vozidla, jež stabilizačním systémem vybaveno není.

Zmiňovaný vidlicový šestiválcový třílitr coby vrchol nabídky dieselových agregátů je předmětem kritiky nejen pro svou nevyhovující momentovou charakteristiku, ale také průměrnou spolehlivost. V prvních dvou letech výroby docela často zlobila turbodmychadla, vyskytují se u něj ovšem i ryze mechanické závady. Od motoru japonské značky Isuzu by člověk zkrátka čekal víc. Na druhou stranu Common Rail od firmy Denso většinou funguje, i když přespříliš příznivou spotřebu paliva nepřináší. Běžný průměr je okolo deseti litrů. Takto motorizovaných vecter je však minimum, z prvních dvou let výroby většina je spíše vybavena šestnáctiventilovým čtyřválcem 2,2 DTI o výkonu 92 kW.

Narazit lze i na dvoulitrovou verzi tohoto motoru (74 kW). Tato konstrukční řada motorů slavila premiéru roku 1997 v předchozí generaci vectry a byla tehdy první aplikací radiálního vstřikovacího čerpadla Bosch VP 44. To s pracovním tlakem až 1800 barů bylo souběžně vyvíjeným vysokotlakým systémem vedle Common Railu, jenž jej později vytlačil. Vědomí, že pod kapotou není choulostivý Common Rail vede mnohé k nesprávné domněnce, že s klasickým přímým vstřikem snese DTI i horší naftu, kterou prodávají v bývalém JZD. To však rozhodně není pravda, protože pak se může zadřít přesuvník vstřiku nebo ucpat některé z drobných sítek v tělese čerpadla. Ta jsou navíc umístěna tak hluboko, že je nelze nikterak vyčistit a často je nutná výměna celého tělesa čerpadla. Dalším nešvarem VP 44 je občasná náhlá smrt jeho řídicí jednotky. U všech jiných modelů, kde je toto čerpadlo použito, je možné jeho závady opravovat. Ne však u recenzovaného modelu.

Vectra C totiž dostala jinde nepoužitou (s výjimkou koncernově spřízněného Saabu) verzi čerpadla s doplňkovým označením PSG 16. To znamená, že jeho řídicí jednotka (EDU) v sobě integruje zároveň řídicí jednotku motoru (ECU). Prý proto není možné do ní nahrávat kompenzace, a tudíž ani toto čerpadlo opravovat. Tato slepá vývojová větev je z globálního pohledu pouhou epizodou, ale pro majitele Vectry C to znamená, že jakákoliv závada na čerpadle skončí jeho výměnou a vyjde draho. Samotný motor má rozvody hnané řetězem, což je pozitivní (některé zážehové motory Opelu totiž dokonce vyžadují výměnu rozvodového řemene už po 60 tisících km!). Řada jiných negativ však jeho hodnocení zhoršuje na jen průměrné. Například netěsnost dvoupružinových vstřikovačů, zavzdušňování palivových vedení a následné váhavé starty či selhávání senzorů hmotnosti nasávaného vzduchu. Mechanická odolnost motoru je pouze průměrná, po 200 tisících km se už hlučností projevují různé vůle a dochází i k poklesu kompresních tlaků. Pokud zlobí, a padá do nouzového režimu bez zjevné příčiny, vyplatí se zkontrolovat, zda nejsou někde vibracemi prodřená podtlaková vedení. Pak totiž nefunguje podtlakové ovládání turbodmychadla (EGR ventil je už na Vectře C ovládán elektronicky).

Nejen ze zmíněných důvodů, ale také kvůli neplnění normy Euro4 byly tyto poslední vlastní diesely značky Opel od roku 2004 nahrazovány agregáty 1,9 CDTi (8 nebo 16V, 74, 88 a 110 kW) převzatými od Fiatu. Opel je nejdříve nakupoval, poté si je začal i vyrábět ve vlastní motorárně. Tyto agregáty na sebe zatím nikterak negativně neupozorňují, podle zkušeností z fiatů lze soudit, že mechanicky budou vzorně odolné, trápit je mohou nanejvýš zatuhávající lopatky turbodmychadel a obligátní „váhy vzduchu“ Bosch. Nejen diesely, ale i některé zážehové motory přicházejí vectře na pomoc odjinud. Třeba v roce 2005 byl vrcholný, ale choulostivý 3,2 litrový šestiválec, u nějž vždy rády selhávaly rozvody, nahrazen menším 2,8 litrovým ústrojím, avšak zato přeplňovaným. Spíše než výkonem 169 kW zaujme pružností a původem z Austrálie – od automobilky Holden. Výkonem, pružností, spotřebou paliva a příznivou hmotností je zajímavou volbou další přeplňovaný motor – 2,0 litrový čtyřválec s výkonem 129 kW. Nejde překvapivě o potomka motoru slavné Calibry 4x4 Turbo, ale o konstrukci švédského Saabu. Nic proti, turbomotory Saab vždy uměl.

Samotná vectra má také svá slabá místa, není jich však tolik, aby se jí kvůli nim musel případný zájemce vyhýbat. Důkladné kontrole je třeba podrobit především podvozek. Hliníková přední ramena na českých silnicích trpí a čepy v nich nelze měnit samostatně, takže koupě drahých hliníkových odlitků většinu majitelů dříve či později potká. To není však při stavu českých cest žádné specifikum vectry. Naopak zcela oprávněně lze vectře vyčítat použití nekvalitních tlumičů, které často vržou, klepou a už po 60 tisících km začnou klidně téct. Takové případy jsou sice zřídkavé, přesto se vyskytují. Zkoumavý pohled je třeba věnovat také manžetám pístnice servořízení. Pokud je na nich olej, bude nutné vyměnit těsnicí kroužky uvnitř pístnice, jinak hrozí vážnější závada. V prvním roce výroby způsoboval problémy také kompresor klimatizace s plynule měnitelnou zátěží, jenž byl proto později nahrazen klasicky spínanou elektromagnetickou spojkou. Bohužel ani ta není věčná, a tak při koupi rozhodně vyzkoušejte, zda klimatizace skutečně funguje. Zajímavá stížnost ze strany majitelů vectry zaznívá na časté praskání čelního skla. Ano, prasklinu vždy odstartuje náraz kamínku, přesto se nelze zbavit dojmu, že skla jiných vozů jim vzdorují lépe.

HODNOCENÍ

PŘEDNOSTI

+ komfort odpružení
+ dobré odhlučnění
+ pružnost a tah již z nejnižších otáček (motor 2,2 DTI)
+ vnitřní prostornost (zejména kombi)
+ velmi skladný zavazadlový prostor s rekordně dlouhou ložnou plochou (kombi)

+ jízdní vlastnosti (verze GTS)

+ tuhá a dobře zpracovaná karosérie

NEDOSTATKY

- neopravitelné vstřikovací čerpadlo motorů DTI

- nezáživné jízdní vlastnosti (sedan)

- neobratnost (kombi)

- strohá palubní deska s nepřehledně vyřešenými ovládacími prvky

- sdružené přepínače pod volantem se svéráznou ovládací logikou

- ztuha jdoucí řazení

- intervaly pro výměnu rozvodového řemene (včetně příslušenství) u některých zážehových motorů jen 60 tisíc km

JAK ŠEL ČAS

2002: V dubnu zahájen prodej sedanu. V září příchod pětidveřového sportovně stylizovaného liftbacku GTS. Dieselové motory 2,0 a 2,2 DTI.

2003: Představeno kombi Caravan, nový třílitrový šestiválec 3,0 CDTI od Isuzu. Mohutný cestovní hatchback Signum vydávaný za nástupce omegy.

2004: Příchod motorů 1,9 CDTi, na přání s filtrem pevných částic. Nově šestistupňová převodovka pro tento motor. Na přání adaptivní podvozek IDS Plus s přepínačem sportovního režimu (ovlivňuje i činnost posilovače řízení a plynového pedálu).

2005: Modernizace modelu, změny designu, nově adaptivní bixenonové světlomety.

ČASTÉ ZÁVADY

· vůle v závěsech předních kol

· klepající vrzající a tekoucí tlumiče pérování

· předčasně zkorodovaný tlumič výfuku

· netěsná podtlaková vedení na motoru, následně špatně pracující turbodmychadlo a padání motoru do nouzového režimu
· vadné kompresory klimatizace s proměnným řízením výkonu (do roku 2003)

· vadné elektromagnetické spojky kompresorů klimatizace

· vadné měřiče hmotnosti nasávaného vzduchu
· pronikání oleje skrz pístnici servořízení, následně závady servořízení
· netěsnost dvoupružinových vstřikovačů
· slepnoucí displeje centrálního rozhraní
· tekoucí vodní pumpy
· praskající žárovky hlavních světlometů (H7)
· chladič uvolněný ze svých závěsů
· závady převodovek

Doporučený model

1,9 CDTI 16V (110 kW)
Vznětový přeplňovaný čtyřválec se šestnáctiventilovým rozvodem DOHC a přímým vstřikováním systémem Common Rail.

Důvod: Od roku 2004 má Opel Vectra dostatečně suverénní, tichý a pružný diesel od Fiatu. S ním nebývají větší problémy. Lépe je hledat verzi bez rizikového filtru pevných částic, ještě v prvním pololetí roku 2006 jím nemusely být vybavovány čtyř a pětidveřové verze, v letech 2004 až 2005 byl jen za příplatek (takže se takřka nevyskytuje)

Nebrat

2,0 DTI (74 kW)
Vznětový přeplňovaný čtyřválec se šestnáctiventilovým rozvodem DOHC a přímým vstřikováním paliva radiálním čerpadlem.

Důvod: Jednak je sto koní na pohotovostní hmotnost vectry trochu málo a za druhé je strašákem motorů DTI ve vectře C neopravitelná verze čerpadla Bosch VP44.