Nissan Primera - vzor jízdních vlastností i spolehlivosti

Kdo umí vzít volant pořádně do ruky a měl někdy možnost si pořádně vyzkoušet Nissan Primera předchozích dvou generací, nedá na něj dopustit. Se zážehovým motorem potěší každého řidiče, méně už majitele servisu. Ten si na něm ani po statisících najetých km téměř nic nevydělá.

Primera zastupuje značku Nissan ve střední automobilové třídě, patří tedy po bok Opelu Vectra, Fordu Mondeo či Mazdy 626. Poprvé se představila na podzim roku 1990 – její první generace dostala označení P10. Existovala jako čtyřdveřový sedan, pětidveřový liftback či praktické kombi. U základních verzí zážehových motorů výrobce zezačátku vstřikovací zařízení používal jen pro některé trhy (a to jak jednobodové, tak vícebodové a katalyzárotem), takže dodnes narazíte na vozy s elektronickým karburátorem. Pokud kvůli příznivé ceně hledáte právě jednu z nejstarších primer, tak vám doporučujeme vozy bez katalyzátoru, který není-li zapsán v technickém průkazu, tak nebude ani vyžadován u STK. U vozů z počátku devadesátých let by totiž beztak stěží fungoval…

Naopak příliš nedoporučujeme vznětový atmosférický motor s nepřímým vstřikováním paliva. Zážehový dvoulitr má skutečně dravou akceleraci a v průměru spotřebuje osm litrů benzínu, diesel má spotřebu jen nepatrně nižší avšak dynamikou samozřejmě výrazně zaostává, navíc je dost hlučný. Jako u všech starších vznětových motorů, tak i u něj se občas propálí těsnění pod hlavou, samotná hlava praskne (řešením je drahé svaření s nejistým výsledkem) či se alespoň opotřebí hydraulická zdvihátka ventilů. Navíc diesel má rozvodový řemen (který musíte měnit), zatímco zážehové motory mají řetěz (o který se vůbec nemusíte starat).
Stále zrychlit tep nám dokáže provedení GT, u nějž byl dvoulitr naladěn až na 150 koní (110 kW). Ostrému motoru sekunduje mimořádně zdařilý (sportovně tuhý a neutrálním chováním se vyznačující) podvozek, takže nenápadný vůz dokáže pořádně zatopit i opravdovým „sporťákům“. Pokud tuto vzácnou variantu neseženete, tak nevěšte hlavu – ač konstrukce podvozku u primery P10 je ještě ortodoxní, tak i standardní verze zvládají zatáčky s naprostou jistotou.

V roce 1996 představená druhá generace vozu (P11) s výrazně zaoblenými tvary znamenala v tomto směru přelom. Přinesla originální zadní nápravu nazývanou Multi-link, kterou bychom mohli popsat jako tuhou nápravu na vlečených ramenech příčně ustavenou Panhardskou tyčí se Scott-Russellovým mechanismem. Zajišťuje kolmé postavení zadních kol k vozovce, jejich maximální přilnavost a svojí kinematikou redukuje vrozenou neotáčivost vozidla s motorem vpředu. Je až nepochopitelné, jak je primera stabilní v přímém směru i při absurdně velkých rychlostech na dálnici a jak ochotně přitom následuje pokyny volantu v ostrých zatáčkách. Kdo to s volantem jen trochu umí, ztěží najde na technických tratích přemožitele. Když už, jistě to nebude vůz tak levný, spolehlivý, nenápadný a všestranně použitelný. Primera narozdíl od BMW může stávat na ulici, aniž by zajímala nenechavce.

Doslova tajným tipem jsou modernizované vozy (P11/144), produkované od roku 1999. Ty totiž mohly již být vybaveny i xenonovými světlomety. Pro samou chválu nesmíme zapomínat také na nevýhody. Kvůli rozměrné palubní desce kouká řidič z primery P11 ven jen úzkým průzorem, ze sedaček sportovních verzí mnoho lidí bolí záda a plynový pedál klade příliš velký odpor, takže na dlouhých cestách po dálnici vás rozbolí i kotník pravé nohy. Škoda, že tempomat v nabídce tehdy ještě nebyl.
Nejstarší primery první generace (konkrétně exempláře vyrobené do roku 1991) mívaly velmi často opotřebenou synchronizaci pátého převodového stupně, což se projevovalo jeho občasným vyskočením při přechodu z brždění do tahu (vyvoláte zahoupáním plynovým pedálem). Obě generace primery pak trpí vůlemi v horních ramenech přední nápravy. U verze P10 je nutná výměna celých ramen (za 6000 Kč), u pozdější P11 však lze již vyměnit jej jejich silentbloky (za 2500 Kč). Opotřebená ramena se hlásí klepáním, podobně jako opotřebená táhla příčných stabilizátorů (jedno stojí 700 Kč). Výrobce se u typu P11 nevyhnul třem svolávacím akcím. V rámci první majitelům benzínových vozů v roce 1997 měnil ventil odvětrávání palivové nádrže, v rámci druhé v roce 1998 měnil těsnění pod hlavou válců u turbodieselů a při třetí akci majitelů některých (již faceliftovaných) primer s novým motorem 1,8i 16V (85 kW) měnil snímače polohy klikového a vačkového hřídele. Zkontrolujte si, zda na ně tehdejší majitel reagoval, po letech vám totiž již nikdo nic zdarma nevymění.

SPOLEHLIVOST vysoká
TECHNICKÁ ÚROVEŇ průměrná
CENY OJETIN průměrné
PROVOZNÍ NÁKLADY nízké
SERVIS středně dostupný, středně drahý

CHARAKTERISTIKA

PARAMETRY (P10)

PARAMETRY (P11)

PŘEDNOSTI
+ živé a úsporné zážehové motory
+ fenomenální jízdní vlastnosti
+ spolehlivost
+ pohon ventilového rozvodu bezúdržbovým řetězem (vyjma diesel)
+ většinou bohatá výbava
+ ostré provedení GT bez problémů s životností

NEDOSTATKY
- vzácný výskyt kombi verze u druhé generace (P11)
- hlučné zastaralé a málo spolehlivé diesely
- omezený výhled z místa řidiče
- vyšší aerodynamický hluk (P10)
- fádní design (zejména P10)
- nízký výkon tlumených světlometů (P10)
- neestetické provedení některých vnitřních detailů

JAK ŠEL ČAS
1990: Představení modelu (P10). Čtyřdveřový sedan, pětidvéřový liftback a pětidvéřové kombi. Motory 1,6 16V (66 kW), 2,0 16V (85 – 92 kW), 2,0i 16V GT (110 kW) a 2,0 D (55 kW). Později zavádění elektronického vstřikování i u slabších verzí zážehových motorů.
1995: Drobná modernizace. Čelní airbagy ve výbavě vozu.
1996: Nový model (P11). Motory 1,6i 16V (66 – 73 kW), 2,0i 16V (96 kW), 2,0i 16V GT (110 kW) a 2,0 TD (66 kW). Kombi P10 se vyrábí dále.
1998: Nové kombi P11.
1999: Výrazný face-lift (P11/144). Jiné značení a rozšíření výbav. Nový motor 1,8i 16V (85 kW), motor 2,0i 16V nyní s výkonem 103 kW. Provedení GT vyřazeno z nabídky. Nová bezestupňová samočinná převodovka CVT. Kombi vypuštěno z nabídky.
2002: Představena zcela nová a odlišně pojatá generace P12.

NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
· vůle v horních ramenech přední nápravy
· opotřebená synchronizace pátého převodového stupně (do 1993)
· zanesená hydraulická zdvihátka ventilů
· prasklý rozvodový řemen (diesel)
· prasklá hlava válců (diesel)
· selhávající těsnění pod hlavou válců (diesel zejména do 1998)
· proražené zapalovací kabely s následkem nepravidelného chodu (po nesprávném mytí motoru)
· krátká životnost výfukového potrubí
· závady dobíjení
· úniky oleje z motoru (do 1992)

DOPORUČENÝ MODEL
2,0i 16V GT (110 kW)
Zážehový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, vícebodové elektronické vstřikování paliva.
Důvody: S tímto motorem bylo spojeno tužší odpružení. To sice výrazně redukuje komfort, ale zato umožňuje nejlépe předvést, v čem je síla primery. Nejeden ambiciózní řidič BMW už byl nenápadným vozem slušně zaskočen.

NEBRAT
2,0 D a TD (55 až 67 kW)
Atmosférický či přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, nepřímé vstřikování paliva do předkomůrky.
Důvody: Proti skvělým zážehovým motorům toho zastaralý diesel nabízí příliš málo na to, aby se jeho náročnější údržba někomu vyplatila. Vyšší riziko závad, horší dynamika i komfort a především vysoké ceny nafty mluví jasnou řečí.