Česko brzdí! Nové zóny 30 ve městech rozdělují společnost. Kdo má pravdu?

V posledních měsících se v Praze objevují zóny s maximální rychlostí 30 km/h. A další se připravují. Tento trend reaguje na potřebu zvýšení bezpečnosti v městských oblastech, zejména v blízkosti škol a obytných zón. Studie ukazují, že snížení rychlosti může výrazně snížit počet nehod a zlepšit kvalitu života ve městech. A to bez větších časových prodlev na cestování. Mnoha řidičům se snižování rychlosti nelíbí, přitom podle sledování městského provozu dosahují auta reálné průměrné rychlosti jen 20 až 30 km/h, a to i bez jakýchkoliv omezení...    Už jen pamětníci si možná vybaví noc z úterý na středu 1. října roku 1997, kdy vstoupila v platnost vyhláška o pravidlech silničního provozu a tím se snížila rychlost motorových vozidel v obcích ze 60 na 50 kilometrů v hodině.

Po takřka třiceti letech se i tato rychlost zdá některým příliš vysoká a například aktivistické uskupení Poslední generace by šlo cestou, kdy by se ve městech mělo jezdit maximálně 30 kilometrů v hodině. Své požadavky v mnoha případech podkreslovalo akcemi, kdy se její členové přilepovali k silnicím.

A zdá se, že i tato nátlaková akce přinesla své ovoce. Na území hlavního města Praha se totiž v posledních měsících objevují zóny, kde více, jak 30 kilometrů v hodině jet řidič nemůže. A další se chystají.

Například Praha 3 plánuje uplatnit tyto zóny na několika místech. „Záměr zřízení zóny 30 v oblasti vymezené ulicemi Seifertova, Táboritská, Ondříčkova, Slavíkova, U Rajské Zahrady, Siwiecova reaguje na poptávku ze ZŠ Jaroslava Seiferta ve Vlkově ulici po zvýšení bezpečnosti v blízkosti i v širší spádové oblasti školy,“ stojí v odůvodnění záměru, který nedávno schválili radní městské části.

Již dříve se podobné zóny objevily na Praze 6. A přidávají se i další města. Například se nyní podobné opatření chystá i v Hradci Králové, kde o změnu požádala Komise místní samosprávy. Podle oslovené dopravní expertky z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice Michaely Ledvinové mají takové zóny opodstatnění (a to nejenom v Praze). Není však pro celoplošné zavádění.

„Určitě by mělo smysl rozšířit zóny 30 na části a oblasti, kde je obytná zástavba, školy, veřejná zařízení, služby. Zkrátka všude tam, kde komunikace plní převážně funkci obslužnou a pobytovou,“ uvedla Ledvinová.

Na páteřních komunikacích, které mají funkci převážně dopravní, kde převažuje tranzitní doprava (vnitřní nebo vnější), by měla zůstat zachována rychlost 50 km/h. „U komunikací v rámci zastavěného území města, s funkcí dopravní, bez "přímé" vazby na zástavbu, kde není poptávka po přecházení a nepohybují se zde například mohla být i vyšší povolená rychlost, 70 nebo 80 km/h. Vše tedy primárně závisí na charakteru oblasti, kterou je komunikace vedena a na funkci dané komunikace. Stanovená rychlost by měla být pro řidiče intuitivní,“ doplnila expertka.

VIDEO / Mluvčí Poslední generace mluvím o tom, proč bojují za zóny 30 km/h ve městech

Podle ní byly v roce 2024 zveřejněny výsledky rozsáhlé studie National Technical University of Athens, která shrnuje výsledky zavedení rychlostního limitu 30 km/h ze 40 evropský měst. Z této studie mimo jiné vyplývá, že zavedení limitu 30 km/h ve městském prostředí přináší průměrné snížení počtu nehod o 23 %, úmrtí o 37 % a zranění o 38 %.

„Takto výrazné zlepšení bezpečnosti se obzvlášť týká zranitelných účastníků provozu – chodců a cyklistů. Právě v oblastech s vysokou intenzitou pohybu osob, jako jsou centra měst nebo obytné zóny, se ukázalo, že nižší rychlost umožňuje řidičům dříve reagovat, a tím nejen předcházet kolizím, ale i výrazně snižovat jejich závažnost,“ míní Ledvinová.

Vedle bezpečnostních přínosů studie poukazuje také na pozitivní vliv na životní prostředí – emise oxidu dusíku, částic PM10 a oxidu uhličitého klesly v průměru o 18 %, hluková zátěž poklesla o 2,5 dB a spotřeba paliva o 7 %. „Díky poklesu rychlosti a zklidnění dopravy došlo také ke zlepšení plynulosti provozu, přičemž v některých městech byl pozorován i pokles dopravních zácp.

Z pohledu kvality veřejného prostoru a zdraví obyvatel došlo ke zvýšení atraktivity aktivní dopravy – cyklistika i pěší chůze nabyly na popularitě a města jako Bilbao, Graz či Grenoble zaznamenala výrazný nárůst cyklistického provozu a současně pokles stresu a hlukové zátěže v ulicích.,“ řekla expertka.

Pokud si člověk vzpomene na hodiny fyziky ze základní školy, popřípadě použije selský rozum, vyvstane otázka, zda se při snížení rychlosti nezvýší dojezdový čas. Podle Ledvinové však fyzika v tomto ohledu v mnohých případech neuspěje. „Tady je třeba si uvědomit, že tady není možné vycházet pouze z fyzikální závislosti času na rychlosti a vzdálenosti,“ míní Ledvinová.

Na cestovní čas ve městech totiž nemá vliv pouze nejvyšší povolená rychlost a cestovní čas se zvyšuje v důsledku dalších vlivů – řidiči dávají přednost chodcům na přechodech pro chodce, čekají na zelenou na řízených křižovatkách, dávají přednost na křižovatkách, ovlivňují je manévry ostatních řidičů (například parkování v parkovacích pruzích).

„Z důvodu těchto vlivů tak řidiči v městském provozu reálně dosahují průměrné rychlosti okolo 20–30 km/h, a to i bez jakýchkoli omezení. Na velikost cestovního času tak má mnohem vyšší vliv plynulost dopravy než nastavení nejvyšší povolené rychlosti. Zavedení nižšího rychlostního limitu často přispívá k plynulejšímu provozu bez častého brzdění,“ doplnila expertka.

I v relativně příznivých podmínkách při minimálním ovlivnění dalšími účastníky silničního provozu tak podle ní rozdíl v cestovním čase činí obvykle pouze desítky sekund, maximálně několik málo minut, a to hlavně na kratších úsecích. Předpokládané „zdržení“ je tedy ve skutečnosti velmi malé a nepřeváží nad ostatními přínosy.

„Jsou známy příklady z evropských měst, kde zavedení plošné rychlosti 30 km/h vedlo k mírnému poklesu jízdní doby právě s ohledem na lepší plynulost dopravy. Nižší rychlost vede k plynulejší jízdě, menší spotřebě paliva, nižším nákladům na údržbu vozidel a menším škodám při nehodách. Z dlouhodobého hlediska se tak snižují náklady společnosti na zdravotní péči, znečištění i dopravní infrastrukturu.“ doplnila Ledvinová.