Toyota C-HR teď nabízí i "silný" hybrid. Vyzkoušeli jsme ho v Portugalsku

Odvážné tvary Toyoty C-HR zůstávají i po faceliftu. Mezinárodní jízdní prezentace tohoto modelu po právě prodělané modernizaci prokázala, že i nadále bude patřit k nejprodávanějším vozům ve své kategorii. Menší crossover Toyota C-HR po svém představení vzbudil nemalé pozdvižení. Tak odvážné tvary totiž od největší asijské automobilky nikdo nečekal. Ta byla do té doby známá jako výrobce kvalitních a spolehlivých osobních aut, ale mnozí jí vyčítali až přílišnou konzervativnost.

To se ale právě v té době začínalo měnit. Přesto dodnes zůstává C-HR zdaleka nejpůsobivějším designovým počinem této japonské značky. Facelift na tom nic nezměnil. Během něho se proměnily oba nárazníky, grafika světel a některé další drobnosti, včetně interiéru.

Výsledkem je mladistvě působící automobil, jehož příď vykazuje i nadále dostatečné známky sportovní agresivity, ale není už tak moc členitá jako dříve. Podle mého náhoru pomohlo také přemístění kulatých mlhovek z rohů spodního otvoru pro přístup vzduchu k chladiči do horní části svisle orientovaných štěrbin přímo před koly. Změny některých rysů tedy vozu rozhodně neublítily. Komu se “céháerko” líbilo dříve, tomu se bude zamlouvat nadále. Koho naopak odrazovaly mírně “komiksové” rysy vpředu, ten už bude díky jejich vyhlazení spokojenější.

Hlavní změnou v oblasti techniky je rozšíření nabídky motorizací o další typ hybridního ústrojí. Kromě zážehové dvanáctistovky a hybridu využívajícího turbomotor 1,8 (celkový výkon byl v tomto případě 90 kW) se teď zákazníci budou moci rozhodnout i pro hybridní soustrojí poskytující maximální výkon až 135 kW. Je to výkvět japonské techniky. Zatímco dosud bylo rekordmanem v kategorii termodynamické účinnosti (je jím vyjádřena schhopnost spalovacího motoru přeměňovat energii obsaženou v palivu na energii využivelnou k pohonu vozidla) ústrojí v Toyotě Prius se 40 procenty, nyní si prvenství připisuje systém 2,0 Hybrid Dynamic Force, který je poprvé použit právě v modernizované verzi modelu C-HR. Přestože výkon agregátu je oproti osmnáctistovce vyšší o polovinu, oficiální homologovnaá spotřeba se při starší metorice NEDC zvýšila pouze o desetinu litru. Při novější a přísnější WLTP pak o čtyři destiny. Přesto, klobouk dolů…



Motor je propojen s převodovkou, jejíž součástí jsou dva elektromotory. Jeden je využíván výhradně pro dobíjení trakční baterie, druhý výkonnější (80 kW), může i zcela sám pohánět přední kola vozu. Zvládá to dokonce rovněž při dálničních rychlostech do 120 kilometrů v hodině.

Soustrojí jak jsem si vyzkoušel na silnicích všech typů při proměnlivém počasí v Portugalsku, postačuje k velmi solidní dynamice. (Oficiální hodnota zrychlení z nuly na stokilometrovou rychlost činí 8,2 sekundy). Jen je škoda, že po důrazném sešlápnutí pedálu akcelerátoru si motor ve vysokách otáčkách stále neodpustí silný a ječivý zvukový projev. Je sice více potlačený než v řadě jiných hybridů, ale stále mě to znervózňovalo.

Díky přepracovaným dílům podvozku a odpružení je jízdní projev vozu velmi kultivovaný. Při přejezdu nerovností se. vůz kultivovaně krátce zhoupne a stabilizovaně pokračuje v určeném směru. Náklony též v rychleji projetých ostrejšíích zatáčkách jsou na tuto kategorii aut malé.

Toyota si zakládá na tom, že její hybridy můžou jezdit v městském prostřední až osmdesát procent času jízdy čistě na elektřinu. Jenže, jinde zase musí energii do baterie dobít, což v ten okamžik přináší zvýšenou zátěž spalovacího agregátu. Se spotřebou tak budou maximálně spokojeni pouze ti, kteří potenciál sto osmdesáti koní nebudou využívat ani zdaleka. My s kolegou jsme na téměř třísetkilometrové testovací trase na silnicích všech možných tříd jezdili svižně, nikoli však se sportovní agresivitou, lehce nad šest litrů. Na dálnici, kde platil stodvacetikilometrový limit, jsme dosáhli průměru 6,4 litru. Při vyloženě klidné jízdě ve venkovském terému však nebude problém dostat se pod “pět”.

Silnou stránkou nového provedení Toyoty C-HR je kvalita interiéru. Působí hodně moderně a z hlediska designu nápaditě. Hojně je použit motiv diamantu (dokonce jsou vytlačeny také v obložení stropu), ani trochu se nešetřilo s měkčenými plasty a potěší také sedačky.



To vše ovšem platí pro místa řidiče a jeho předního spolujezdce. Cestování vzadu je spíše “nouzové”, přestože místa nad hlavou a před koleny je dost I pro člověka s výškou nad sto osmdesát centimetrů. Jenže – velmi špatně se sem skrze úzký dveřní otvor nastupuje, malinká a vysoko položená okénka neumožňují žádný pořádný výhled ven a navíc jsou boky, stejně jako ramena utiskována mohutnou plastovou výplní dveří.

Přes všechny výtky si ale troufám tvrdit, že C-HR bude mít po faceliftu ještě vyšší prodejní úspěchy než před ním. Více než čtyřicet procent zákazníků v tomto segmentu se totiž rozhoduje pro koupi z hlediska celkového stylu. A toho má tento vůz na rozdávání.
Ty, kteří hledí na oblast bezpečnosti, bezpochyby potěší rozšíření standardní bezpečnostní výbavy. Ta nyní zahrnuje sadu asistentů, kteří zajišťují třeba samočinné brzdění při hrozící srážce s vozidlem nebo chodcem, udržování vozu v patřičném jízdním pruhu, adaptivní tempomat, přepínání dálkových a tlumených světel nebo čtení dopravních značek.

Toyota již zveřejnila také ceníky všech nyní nabízených verzí modelu C-HR. Nejlevněji lze tento vůz pořídit za 564 900 Kč. Tato cenová hladina se týká varianty s motorem 1,2 a ve výbavě Comfort. Nový "silný" hybrid lze získat od druhého stupně výbavy dále a platí se za něj minimálně 759 900 Kč.

Nejprodávanější verzí zůstane “slabší” verze hybrídu se spalovacím motorem 1,8, zbrusu novou verzi bude pravděpodobně volit 25-30 procent zákazníků a jen kolem pěti procent se rozhodne pro tradiční “spalovací” jedna-dvojku, přestože se s ní jako jedinou může pojit pohon všech kol. Je tedy otázkou, jak dlouho ji ještě Toyota v nabídce udrží.