Monstrum s obřími výfuky předčasně uzavřelo závodní éru Tatry 603. Přišel zákaz

Závodní historie elegantních Tater 603 není příliš známa. Vždyť už je také stará přes pět desítek let. Různých sportovních akcí se tento vůz (začal se vyrábět již v roce 1955) zúčastňoval již ve druhé polovině padesátých let. Ovšem se západoevropskou konkurencí se začala Tatra 603 ve větší míře měřit až v průběhu následujícího desetiletí. V ČLÁNKU NAJDETE:

• Jak závodní Tatra 603 vznikala?
• VIDEO: Tatra 603 v závodním nasazení
• Pruhy jako rozlišovací znak
• Přes tři sta kol na Nürburgringu
• Změna chlazení přinesla dalších dvacet koní

Vše začalo v roce 1963, kdy se Tatra rozhodla zúčastnit dálkové jízdy Spa-Sofia-Liege. Jednalo se o maratonskou jízdu vedoucí po území řady evropských států, která měřila přes 6100 kilometrů a posádky ji musely absolvovat během 92 hodin.

Tehdy posádka Tatry do cíle nedojela, o rok později již zvítězila ve třídě cestovních vozů a mezi sportovními automobily kategorie GT byla druhá.

Na bíle lakovaný exemplář tohoto vozu i na následující závodní verze Tatry 603 se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.Takzvaná úmrtnost na trati byla obrovská. Ze 107 aut na startu se podívalo do cíle jen 20, jak uvádí autor příspěvku na speciálním portálu věnovanému těmto vozům. Zde jsou pak i poutavé reportáže z dalších ročníků, které se už ale jely pouze na závodním okruhu Nürburgring.

Právě pro ročník 1965 se začaly v Tatře připravovat závodní speciály kategorie vozů GT. Ty, společně s další verzí třídy B5 a B6, jsou v současné době ve formě replik k vidění na řadě veteránských akcí. Například i na květnové Sosnové Classic.

Všechno odstartovalo odesláním tří svařených karosérií do bratislavské pobočky Tatry, kde začalo odlehčování. Například v zavazadlovém prostoru (ten se u Tater nacházel logicky vpředu) vyřízli přepážku, která oddělovala prostor pro zavazadla od toho pro rezervní kolo.

Dolů se pak dostala stolitrová nádrž, která se pak projevila také v příznivějším rozdělení poměru hmotnosti mezi přední a zadní nápravou.

Nová přední kapota zmizela a byla nahrazena laminátovou, stejně jako vzadu kryt motoru. Laminát tvořil také povrch dveří, Místo skel na bocích a vzadu bylo plexisklo. Čelní sice zůstalo ze skla, ale vyrobili ho speciálně tenčí. Šlo se dokonce tak daleko, že se zvětšily výřezy pro kola v blatnících. Tím se zároveň ulehčila i případná výměna. Zmizely i gumové části nárazníku.

Na speciální díl pořadu motoristického novináře Jakuba Rejlka, kde je vidět i Tatra 603 v téměř závodním nasazení, se můžete podívat zde:

Z interiéru zmizely klasické sedačky a ty přední nahradily anatomické skořepinové. Technici odřízli i část palubní desky, sundali čalounění a vyřízli i plechovou podlahu před pedály a pod nohama spolujezdce. V důsledku toho všeho se hmotnost vozu snížila o sto padesát kilogramů na povolené minimum pro tuto kategorie automobilů, které bylo 1320 kilogramů.

Samozřejmě se také vylepšovala technika. Výkon motoru se oproti sériové verzi zvýšil o 35 koňských sil na výsledných 140. Dosáhlo se toho zvýšením kompresního poměru, namontováním čtyř dvojitých karburátorů Weber i změnami na výfukovém a sacím potrubí.

Podlaha vozu se dostala blíže k vozovce díky zkrácení ocelových pružin. Řadící páka se přemístila na podlahu a změnily se převodové poměry druhého a třetího rychlostního stupně. Na dvojku tak bylo možné dosáhnout rychlosti 95 a na trojku 135 kilometrů.

Maximální rychlost po zařazení čtyřky činila až 200 kilometrů v hodině.

Technickou raritou je třeba kompresor, který byl jednak napojený na klakson a jednak na kola Když řidič troubil, mohl zároveň zvyšovat tlak v pneumatikách.

Všechny tři závodní speciály byly původně nalakovány bílou barvou. Jeden byl kompletně bílý, další získal jeden černý pruh na kapotě a třetí dva.

To proto, aby mechanici jednotlivé posádky sníze identifikovali na dráze i při příjezdu do boxů.

V kategorii GT vozů pak dvě ze tří do závodu nasazených Tater skončily na Nürburgringu na třetím a čtvrtém místě. Úspěšnější posádka Adolf Veřmiřovský-Stanislav Hajdušek zvládla během 82 hodin trvajícího závodu s názvem Marathon de la Route objet tento osmadvacet kilometrů dlouhý okruh celkem 307krát. Vítězové ujeli jen o dvě kola více.



Pro další ročník se rozhodlo o přestavbu těchto tří aut na speciály skupiny B5. Ta se vedení Tatry jevila jako výhodnější z hlediska přínosu pro vývoj sériových aut. Bylo totiž možné na závodní vozy aplikovat nejnovější techniku a technologie.

Na druhou stranu se musely opustit některé prvky, které se použily. Třeba už se nesmělo palivo do nádrže doplňovat skrze otvor v přední kapotě, ale stejně jako u sériových vozů až po jejím otevření.

Zadní kapota už musela být kovová a zadní okno skleněné. Jelikož tyto vozy už se oficiálně prezentovaly jako pětimístné, musela se do auta vrátit zadní lavice.

Byl to však fakticky fejk, protože se jednalo o díl z tenké překližky pouze potažený molitanem. Také už muselo být v interiéru čalounění, klasický mechanismus pro stahování oken a další záležitosti. Hmotnost se pak zvýšila na 1427, což byl minimální limit pro tento typ sportovních aut.

Tatra 603 je i fotogenická:

Technici pak vyměnili bubnové brzdy za kotoučové a zapracovali na motoru. Výkon stoupl na sto padesát koňských sil díky pečlivě promyšleným úpravám.

Mezi ně patřily nové hlavy válců, nová vačková hřídel, nové výfukové svody. Použil se také jiný typ zapalování. Poslední úpravou bylo přelakování karosérie na žlutou. K rozlišení byly opět použity pruhy - tentokrát červené.

O rok později přijely Tatry na Nürburgring znovu. Pořadatelé je ale na poslední chvíli přeřadili do skupiny B6, kvůli čemuž se musely narychlo dělat poměrně zásadní změny. Například se musely namontovat místo jednookruhových dvouokruhové brzdy, přidělat zadní nárazník, klasické zavírání kapoty a zakrýt otevřenou podlahu pod pedály. Vše se podařilo a v závodě nakonec dvěma Tatrám v cíli patřila čtvrtá a pátá pozice.

Největší poprask ovšem v současnosti na tuzemských akcích budí oranžová Tatra 603-2 s obrovitánskými výfuky. Ta měla ale jepičí závodní život. Podle zmíněného portálu se zúčastnila jen závodů na okruhu ve Štramberku a šestihodinovky v Brně.

Opět se na ní dělalo množství úprav. K nim patřilo třeba namontování mohutného olejového chladiče do přídě a řada věcí se změnila na zádi. K těm nejvíce viditelným byly dva obrovské ejektory, do nichž ústilo i výfukové potrubí. Hlavním účelem tohoto zařízení je však zajištění podtlaku pro účinné chlazení motoru bez nutnosti ventilátorů. Ty totiž poháněl motor a odebíral tak část výkonu. Bez nich výkon stoupl na skvělých 170 koňských sil. Negativní stránkou však byl obrovský hluk, který takto upravená auta vydávala.

Touto verzí pak oficiální závodní historie Tater 603 a vlastně všech osobních aut z Kopřivnice skončila a původní speciály byly dokonce přestavěny zpět do podoby sériových modelů. Další slavnou etapou bylo až působení nákladních vozů v rallye Paříž-Dakar.