Škoda třikrát použila jméno Supersport. Sériové auto z toho ale nikdy nebylo

Na konci září roku 1950 se na starém brněnském závodním okruhu jela Velká cena Československa. Diváci byli zvědavi také na to, jak si povede nová Tatra 607 Monopost v souboji se Škodou Supersport. I když po politické stránce byla padesátá léta v socialistickém Československu léty temna, v automobilovém průmyslu to tak úplně neplatilo. Dokonce vznikaly i unikátní závodní a sportovní automobily.

Tím prvním, kterému v Mladé Boleslavi dali označení Supersport, byl závodní dvoumístný speciál, který vznikl na technickém základě vozu Tudor. Konkstruktéři využili jeho zkrácený rám a zpočátku také motor. Původní čtyřválcovou zážehovou jedenáctistovku ovšem později vystřídal agregát ze 1200 a nakonec se v přídi objevila dokonce i prototypová patnáctistovka. Motor měl buď atmosférické plnění nebo byl přeplňován pomocí jednoho či dokonce dvou kompresorů. Výkon pak narostl až na 120 koní.

Automobil s karosérií z ručně vyklepaného hliníkového plechu mohl vyvinout maximální rychlost až kolem dvou set kilometrů v hodině.

A jak dopadla první Škoda Supersport ve zmíněné Velké ceně Brna? V cíli skončila třetí. Vítězem se stal závodní speciál Maserati a na druhé pozici dojela Tatra Monopost. Celkem v letech 1950 až 1953 vznikly tři kusy, přičemž ten poslední se dochoval do dnešních dnů a je v majektu firemního muzea automobilky Škoda.

Druhým vozem s obdobným jménem (mezi slovy Super a Sport se totiž objevila mezera) se v roce 1958 stala Škoda 1100 OHC Super sport. Premiérové představení se odehrálo 29. června na okruhu v Mladé Boleslavi. Tentokrát se jednalo o čistokrevný speciál. Konstrukci automobilu totiž tvořil svařenec z tenkostěnných trubek, který byl pokrytý laminátovou karosérií s krásnými tvary.

Motor se podařilo posunout poměrně výrazně za přední nápravu, žádoucímu rozložení hmotnosti napomáhalo také umístění převodovky k zadním kolům.

Pohon zajišťoval motor původem z vozu Spartak. Prošel ovšem důkladnými úpravami. Například v hlavě se nacházely dva vačkové hřídele, kompresní poměr se zvětšil na 8,3:1, palivo dávkovaly dva karburátory Jikov a přidáno bylo i zdvojené zapalování. Díky tomu se výkon z úrovně 40 koní ve Spartaku podařilo při zachování stejného zdvihového objemu válců zvýšit až na 90 koní. Díky malé pohotovostní hmotnosti 653 kilogramů tedy není divu, že vůz byl schopen pokořit hranici 200 kilometrů v hodině.

Nejprve vznikly dva exempláře s otevřenou karosérií, v roce 1960 přibyla ještě dvě kupé. Ta měla, pro změnu, karosérii z hliníku. Jedno z nich v současné době prochází renovací v areálu dílen škodováckého muzea.

Třetí vůz s označením Super Sport, mohli poprvé spatřit diváci při Rally Vltava v Klatovech v červenci 1971. Jednalo se o dvoudveřové kupé s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Technickým základem se stalo kupé 110R, ale laminátová karosérie byla velmi avantgardní. Dovnitř se totiž nastupovalo po odklopení celé horní části karosérie. Dveře se zvedaly vzhůru společně s čelním sklem, palubní deskou a střechou.

Šokující byla také šestice předních světlometů pod výklopným krytem a vzadu koncová světla schovaná mezi dalšími kruhovými otvory. Mnohým se nelíbilo také celkové designové řešení klínovité karosérie s ostrými hranami, na autosalonu v Bruselu však odborníky poměrně zaujal.

Konstruktéři pro pohon využili jedenáctistovku určenou pro soutěžní model 110 L Rallye. Ta poskytovala 77 kW výkonu, což stačilo na dosažení rychlosti 211 kilometrů v hodině.

Ani tento vůz se do sériové výroby nedostal. Nakonec se stal známějším díky účinkování ve filmech. Nejprve v původní podobě ve filmu Zítra vstanu a opařím se čajem a později ve snímku Upír z Feratu. To už ale dostal karosérii upravenou podle výtvarníka Theodora Pištěka.