První dojmy: Honda Civic Type R trochu vyměkla, je ale rychlejší a schopnější

Na první pohled se může zdát, že ostrý Civic bez nějakých větších změn navazuje na svého předchůdce. Není to ale pravda, pod divokou a "okřídlenou" karoserií se ukrývá dost důležitých změn. A ty přinášejí znatelnou změnu charakteru. Zatímco v minulé generaci se na ostrý Type R čekalo dlouho, skoro až na konec životního cyklu, u nového provedení (celkově už 10. generace modelu Civic) se rychlá varianta objevuje krátce po bežných verzích. Důvod je jednoduchý: u předchůdce se o "tajpáru" rozhodovalo až po uvedení "devítky" na trh, zato nový Civic už vznikal s vědomím, že jej Honda v desáté generaci nabídne.

Už z toho je patrné, že novinka na svého předchůdce skutečně v mnohém plynule navazuje. Pohání ji například stejný motor, tedy turbem foukaný dvoulitrový čtyřválec. Narostl ale výkon, i když "jen" o 10 koní. Mimochodem, došlo k tomu především zvýšením průchodnosti výfukového systému.

Nový rychlý Civic tak má 320 koní (235 kW). Vrchol točivého momentu zůstal na hodnotě 400 Nm, stejná je i akcelerace z klidu na stovku za 5,7 sekundy. Maximálka se posunula na 272 km/h.

I když jde o nevelké posuny, pocitově se "CTR" změnil. Ale o tom až za chvíli.

Honda Civic Type R: Technické údaje
motor	zážehový čtyřválec, přeplňovaný turbomychadlem
objem	1996 cm3
max. výkon	235 kW (320 k) při 6500 ot/min
max. točivý moment	400 Nm při 2500-4500 ot/min
převodovka	manuální, šestistupňová
max. rychlost	272 km/h
zrychlení 0-100 km/h	5,7 s
kombinovaná spotřeba	7,7 l/100 km
provozní hmotnost (vč. náplní + řidič 75 kg)	1451 - 1491 kg
cena	od 929 900 Kč

Pár slov si totiž zaslouží i vzhled, díky němuž je tenhle japonský hot hatch nepřehlédnutelný - ostatně stejně jako předchůdce. A stejně jako u předchůdce, i tentokrát Honda řešila až překvapivé množství nejmenších detailů. Vlastně jimi byla přímo posedlá.

Výsledkem je nejen dravě (a možná až komiksově) vyhlížející auto s obrovským zadním křídlem, ale také s řadou zajímavých řešení. Honda se totiž dušuje, že skoro nic na autě není jen tak, že všechno má svůj účel a že většina prvků byla navržena tak, aby pomáhala. Myslelo se samozřejmě hlavně na aerodynamiku a přítlak. 

Všimněte si třeba křidélek po stranách předního nárazníku nebo drobných "ploutviček" na zadní části střechy. Křidélka zlepšují přítlak přední nápravy, ploutvičky zase usměrňují proudění vzduchu k zadnímu křídlu. Auto k zemi tlačí taky téměř hladký podvozek v kombinaci se zadním difuzorem. 

Bližší zkoumání prozradí spoustu různých otvorů, výčnělků a záhybů, které opět mají za úkol někam posílat vzduch - třeba k brzdám nebo do motorového prostoru. Zajímavé jsou také otvory po stranách předního nárazníku, ty prý optimalizují proudění vzduchu kolem kol, což má přispět k vyšší stabilitě ve vysokých rychlostech.

A nový Civic Type R opravdu stabilní je. I když uháníte rychlostí vysoko přes 240 km/h, pevně drží a nepůsobí nervózně. Kromě vyladěné aerodynamiky v tom samozřejmě má prsty i konstrukce podvozku. Právě tady totiž najdeme oproti předchůdci významnou změnu, kterou představuje použití zadního víceprvkového zavěšení (mají ji všechny verze desáté generace). Přepracována však byla i přední náprava a v Hondě se podívali i na adaptivní odpružení.

Tohle všechno v součtu znamená, že nový Type R není jen stabilní ve vysokých rychlostech, ale ve srovnání s předchůdcem je i o parník pohodlnější. Zatímco dřívější "CTR" měl dvě možnosti nastavení, zjednodušeně řečeno tvrdý a tvrdší, novinka nabízí tři režimy, přičemž ten s označením Comfort je skutečně docela komfortní. Na německých silnicích, kde první setkání s "tajpárem" probíhalo, se Civic zdál být docela příjemným i na nerovném povrchu nebo na městských kostkách.



Tam ale se Civicem Type R nebudete chtít jezdit. Tenhle stroj patří na okresky.

A na nich válí. A nejde jen o rychlost. Od 320koňového auta, které má v technických parametrech uvedeno zrychlení z klidu na stovku za 5,7 sekundy a chlubí se titulem nejrychlejší předokolky na Nürburgringu, prostě čekáte, že "pojede". "Tajpár" ale přidává mnohem víc, stará se totiž o to, abyste si řízení také užili.

Zajímavý je už projev motoru. Oproti většině dnešních přeplňovaných čtyřválců "hondí" strojovna miluje otáčky - nejlepší šou ostatně předvádí až ve druhé polovině otáčkového spektra a rozhodně se vyplatí ho točit i nad šest tisíc. Zátah je v celém rozsahu otáček plynulý, ale zato drtivý a s jemným vyvrcholením právě ve vysokých otáčkách.

Do 230 km/h auto zrychluje parádně, pak trošičku ochabne. Ale že zvládne 272 km/h vozu fakt věřím - i když mi podmínky na německé dálnici dovolily "jen" dvěstěpadesátku.

Líbily se mi také ochotné reakce motoru na pokyny plynového pedálu. Zato se zvukem si pořád nevím rady.



V Hondě zvukovému projevu věnovali spoustu úsilí. Výsledek bádání pak najdete na zádi, kde se nacházejí netradičně tři koncovky výfuku. Zatímco dvě větší fungují klasicky, ta prostřední umí ve vyšších otáčkách motoru vytvářet podtlak v potrubí a nasávat vzduch, čímž potlačuje dunivý zvuk, který přeplňované motory často produkují. 

Díky tomuto řešení zní Civic Type R ve všech jízdních režimech stejně, ať už jedete "v komfortu" nebo v nejostřejším módem +R, projev se mění jen v závislosti na otáčkách. A také představuje hlavní důvod, proč automobilka svůj hot hatch nevybavila výfukovými klapkami nebo nedejbože nějakým uměle přiostřeným zvukem.

Za to Hondu chválím, oceňuji, že "tajpár" zní přirozeně a mechanicky, ale stejně to není úplně ono, něco tomu chybí - tedy hlavně z místa řidiče. Rychlý Civic totiž uvnitř spíš hučí a funí, než že by zněl vyloženě příjemně. Přesto, kdybych měl vybírat mezi nějakým kabinovým "zesilovačem" a možná ne zcela zajímavým, ale současně upřímným hučením, beru vždycky upřímné hučení. Dodat také musím, že zvenku zní CTR o hodně, hodně lépe.

Se zbytkem auta je všechno jednodušší - tedy aspoň to tak zatím vypadá, první svezení mi totiž bohužel nedovolilo úplně dokonale vůz poznat. Nešlo jen o omezený čas, ale hlavně o skutečnost, že skoro celý den lilo. Přesto se dalo leccos zjistit. Pochválit musím třeba strmé řízení a práci s řadičkou. Řazení je přesné, krátké, akorát tuhé. Líbily se mi i sportovní sedačky.

Opravdu nechci dělat nějaké velké soudy po jednom dni, navíc deštivém, ale už první jízdy také ukázaly, že "CTR" má velice schopný podvozek. Že je pohodlnější a dostatečně komfortní i v nejostřejším režimu, o tom už byla řeč.

Jenže je také poddajnější, což oceníte hlavně na nerovné vozovce. Zatímco předchůdce kvůli jednodušší konstrukci zadní nápravy občas nezvládal filtrovat nerovnosti a ve vyšších rychlostech měl někdy někdy problém držet se povrchu, u nové generace by tyhle problémy nastat nemusely. Zvlášť v režimu Comfort.

Jinak je podvozek takový, jaký byste čekali: příjemně ostrý a "rychlý", neustále se hlásí o sportovní jízdu. A je jedno, v jakém nastavení zrovna máte adaptivní tlumiče - i když pochopitelně oba sportovní módy svižnému svezení vyhovují nejvíc. Civic Type R se tak nechá hezky vodit rychlými i utaženými zatáčkami, suverénně mění směr, nenaklání se a dokonale drží zvolenou stopu.



A je hodně rychlý na výjezdech, "tajpár" má totiž pořád mechanický samosvorný diferenciál, který při výjezdu z oblouku umožňuje přidat plyn mnohem dřív než v normálním autě. Zdálo se mi, že nebyl nastaven tak agresivně jako u předchůdce, ale když za to při opouštění zatáčky vezmete, pořád jeho pomoc ve volantu prostřednictvím lehkého škubnutí cítíte. Samosvoru navíc pomáhá elektronické přibrzďování vnitřního kola. A aby vás auto netrápilo, dostala přední náprava oddělenou těhlici, která potlačuje tahání za volant při prudké akceleraci, typické pro přemotorované předokolky. Zdá se, že to funguje.

Ostrý Civic díky tomu všemu působí velice přátelsky a poslušně. Vzbuzuje prostě pocit, že ho máte pod kontrolou, že se s ním nemusíte prát.

Řízení pak má usnadnit ještě jedna vychytávka, kterou ortodoxní "autaři" asi nebudou moc uznávat. Type R umí automatické meziplyny, což znamená, že při podřazování si automaticky srovná otáčky, aby byl přechod mezi kvalty plynulý a rychlý. Funguje to spolehlivě. A jde to i vypnout...

Honda si pro první novinářské jízdy s novým CTR připravila hezký zážitek. Rychlou novinku jsme si mohli vyzkoušet na úžasném německém okruhu Lausitzring (trať je známá také jako EuroSpeedway Lausitz). Bohužel jsme se, jak už víte, trefili do extrémně deštivého dne, takže na hledání všech schopností auta nebyl prostor. Pro testování rychlé předokolky asi neexistují méně vhodné podmínky.

Přesto jsem za několik mokrých kol samozřejmě pár zkušenosti posbíral. Ukázalo se například, že i na zmáčeném a kluzkém asfaltu Civic v řidiči vzbuzuje důvěru. Není zákeřný, chová se předvídatelně a stabilně, navíc v rámci možností dělá, co po něm chcete. Zásluhu na tom jistě mají i pneumatiky, konkrétně Continentaly SportContact 6 (o rozměru 235/35 R19), a také brzdy. Honda sáhla po řešení od firmy Brembo.

Na další závěry si ale chci počkat. Což mi vlastně nevadí, aspoň mám důvod znovu se svézt. A svezu se rád.

Nový Civic Type R na mě totiž udělal velký dojem. Oproti předchůdci sice znatelně "vyměkl", je o dost vstřícnější, přátelštější a všestrannější, ale současně je také dospělejší a jízdně schopnější. Už se na něj zase těším.

Kompletní ceník najdete zde.