Skvosty Júlia Kubinského. Geniální konstruktér stavěl za socialismu úžasná auta

Július Kubinský patří mezí nejzajímavější osobnosti československého automobilismu. Mimořádně talentovaný konstruktér se narodil v roce 1923 ve slovenském městě Prievidza, dlouho ale žil v Brně, kde se zrodily jeho nejznámější a nejpozoruhodnější stroje. Hlavně o elegantním kupé JK 2500 jste už určitě slyšeli. Nádherný vůz, který připomínal ladné sporťáky z Itálie nebo Velké Británie Kubinský představil v roce 1955. Příběhu tohoto auta jsme se věnovali v samostatném článku.

Pravdou ale je, že Július Kubinský má za sebou vícero automobilových projektů, z nichž o některých se lze dočíst jen v zasvěcených knihách. Pojďme se tedy podívat na modely nesoucí iniciály JK, které předcházely Kubinského mistrovskému dílu JK 2500.



Právě K & K Speciál je zřejmě prvním vozem, na kterém Kubinský pracoval, potažmo spolupracoval s firmou Koller a spol., sídlící v Bratislavě. Zkratka K & K samozřejmě odrážela jména Koller a Kubinský. A ač měl první a jediný vůz slušně nakročeno, nakonec zůstalo jen u jediného prototypu, který byl ještě jako rozpracovaný odprodán.

Stejně jako mnoho vozů těsně po válce, byl i K & K Special z roku 1946 založen na mechanice vypůjčené z dostupných válečných vozidel poraženého Německa. Konkrétně se jednalo o lehký vojenský osobní automobil KdF 82 s motorem vzadu a poháněnou zadní nápravou, který stál na upraveném podvozku auta, které se později proslavilo jako VW Brouk.

Z KdF pocházel vzduchem chlazený čtyřválcový boxer o objemu 1131 ccm, čtyřstupňová převodovka a samosvorný diferenciál. Motor podával výkon 27 koní (20 kW) a údajně měl vůz jezdit až stokilometrovou rychlostí.

Nápravy z KdF s nezávisle zavěšenými koly byly uchyceny na karoserii s dřevěnou kostrou a hliníkovými vnějšími panely. Dvoumístný roadster byl proto velmi lehký a vážil jen okolo 800 kilogramů.

V plánu byla výroba deseti kusů a také nasazení vozu do různých závodních podniků. Bohužel ještě před realizací těchto plánů byla firma znárodněna a výroba sportovních vozů šla stranou.



Ještě v roce 1946 sestavil Kubinský ve spolupráci se závodním jezdcem Karlem Váchalem monopost s příznačným názvem Mono. Stejně jako předchozí K & K Special, disponoval i čistě závodní vůz (který však měl kompletní světelnou výbavu) technikou KdF. Motor byl otočen o 180 stupňů, osazen kompresorem Roots pro zvýšení výkonu a zabudován do trubkového rámu.

V plánu byla i smělá konstrukce počítající se spojením dvou identických motorů KdF, které by měly dohromady jednu klikovou hřídel. Na to ovšem nikdy nedošlo a s jediným závodním vozem závodilo postupně několik jezdců bez většího úspěchu.

 



O něco zajímavějším projektem byl o pár let později vylepšený vůz Mono JK II připravovaný pro jezdce Karla Valšína na Velkou cenu Česloslovenska roku 1949. V jeho případě se v trubkovém rámu za řidičem objevil italský motor Lancia Aprilia. Vodou chlazený čtyřválec o objemu 1,5 litru měl opět kompresor Roots, dále letecké zapalování Vertex a skříň převodovky KdF s jinak poskládanými převody. Hmotnost se podařilo udržet velmi nízko, konkrétně kolem hranice 500 kilogramů.

Výkon motoru byl instalací kompresoru natolik zvýšen, že se objevovaly problémy s praskajícími ojnicemi, nicméně na odbrzdění motoru a zjištění konkrétní hodnoty bohužel nikdy nedošlo. Svoje uznání nad vozem vyjádřil i účastník Velké ceny dr. Giuseppe Farina.

Svou velkou závodní premiéru si ovšem vůz nezažil. Během tréninkových jízd totiž na trať vjel nákladní vůz a došlo ke kolizi, která katastrofálně poškodila mimo jiné chladicí systém. Mono JK II se tak objevilo jen na několika lokálních závodech do vrchu na začátku padesátých let, ale stejně jako předchozí verze se nedochovalo do dnešních dnů.

Vedle závodního monopostu, postavil Kubinský v roce 1949 také další tři podvozky, určené pro lehké sportovní vozy, které se daly použít i k závodění. Jako základ posloužily upravené trubkové rámy z dílen Mercedesu, přední náprava pocházela z KdF a zadní byla dělená s vlečnými rameny.

A protože každý ze zmíněných podvozků měl odlišný osud, je vhodné věnovat se jim zvlášť. Podvozky navíc dostaly odlišnou techniku i jiné karoserie.

JK Sport s motorem BMW 326

JK Sport s motorem BMW 326.

Dva rámy ze tří byly osazeny podobnou karoserií kupé (design karoserie navrhl Kubinský), která se přesto lišila. Začněme vozem, který měl to štěstí, že se dochoval. Tento JK Sport dostal motor z BMW 326, tedy řadový šestiválec o dvoulitrovém objemu osazený dvojicí karburátorů Solex, výkon okolo 50 koní (37 kW).

Aktuálně je vůz k vidění v Muzeu techniky v Telči.

Je to vlastně auto na houby, říká majitel JK Sport. Kvůli prvnímu vlastníkovi se zvedala střecha
Jediný dochovaný exemplář JK Sport patří Bohuslavu Přibylovi z Dačic. Sympatický chlapík vzácné auto, které je jediné na světě, vlastní od roku 1979. "Přišel jsem na něj náhodou. Tehdy v 70. letech jsem pokukoval po nějakém hezkém sportovním autě. A jednoho dne kamarád přišel s tím, že ví o krásném sporťáku u jednoho staršího pána. Jel jsem se na auto podívat a hned jsem věděl, že ho chci. Čtyři roky jsem za majitelem jezdil, než jsem ho zlomil a než mi JK Sport prodal. Tehdy mě stálo 20 tisíc korun," vzpomíná Přibyl.

Elegantní kupé si odvezl ve zbědovaném stavu. "Byl to na modro natřený šrot. Auto bylo nabourané a mělo pomačkaný přední blatník," popisuje Přibyl. Do současného stavu jej dostal v roce 2007. Menší renovace, která zahrnovala bílý lak a opravu čalounění, a přivedení do pojízdného stavu zabralo dva roky a stálo zhruba čtvrt milionu. A pořád není hotovo, vůz by prý potřeboval spoustu další péče.

Bohuslav Přibyl má štěstí, že k autu dostal či později sehnal spoustu dokumentace. I proto může vyprávět jeho příběh. A ten je opravdu zajímavý - už od samotného počátku. Hotový podvozek s číslem 002 Kubinský společně s návrhem elegantní karoserie prodal v roce 1949 brněnskému architektovi Pospíšilovi. Ten se pak s žádostí o výrobu "kastle" obrátil na jistého karosáře Högera. Jenže když už bylo hotovo, architekt Pospíšil zjistil, že se dovnitř nevejde s kloboukem na hlavě.

Karosář proto musel o 10 centimetrů zvýšit střechu...

Pak přišel na řadu lak, zřejmě bílý s modrou střechou a na boku pravděbodobně bylo závodní číslo. Pospíšil s autem chvíli jezdil, po nějaké době ho ale prodal. A pak už vzácný sporťák cestoval různě po Československu, až skončil v roce 1979 u Bohuslava Přibyla. Aktuálně má najeto asi jen 50 tisíc kilometrů, což má podle majitele přízemní důvod. "Je to vlastně auto na houby. Je nepraktické, není z něj moc vidět, hodně žere a když přidáte o trochu víc plynu, tak hrabe," říká se smíchem. Přesto je poznat, jak moc JK Sport zbožňuje.

A mimochodem, v roce 2007 si ho mohl po dlouhých letech na jedné akci prohlédnout i samotný Kubinský. "Když to auto viděl, zamžoural a zaslzel. Byl opravdu dojatý."

 

JK Sport s motorem BMW 328

JK Sport s motorem BMW 328.

Druhým kupé s motorem z Mnichova byl vůz, pod jehož kapotou se objevil stejný řadový šestiválec o objemu dvou litrů, ovšem v ladění pro kabriolet 328. To znamená ještě třetí karburátor a výkon 80 koní (59 kW). Osud tohoto vozu se nám nepodařilo dohledat, stejně jeho fotografie. Na nákresu si však lze povšimnout blatníků s vertikální "ploutví" a také nižší střechy. Karoserie byla údajně hliníková, což je další rozdíl oproti dochovanému JK Sport s plechovou "kastlí".

Tento vůz se také zúčastnil několika závodů.

JK Sport s motorem Alfa Romeo

JK Sport s motorem Alfa Romeo.

Třetí podvozek se dočkal motoru Alfa Roomeo 2500 a byl bez karoserie odprodán architektovi Valentovi do Brna. Ten na vůz dal otevřenou karoserii, motor osadil menšími vložkami a písty a s vozem závodil v kategorii vozů do dvou litrů. Osud tohoto zajímavého sporťáku je bohužel neznámý.



Vůbec posledním, ale zároveň i nejznámějším a nejobdivovanějším projektem konstruktéra Júliuse Kubinského bylo již zmiňované cestovní kupé 2500. O jeho krátkém úspěchu, několika vystřídaných motorech a nakonec i nejasném konci se můžete dočíst zde v samostatném článku.

Po tom, co se Kubinskému nepodařilo zajistit finanční krytí pro sériovou výrobu svého posledního a vpravdě úchvatného výtvoru, zůstal v Brně, kde se z něj postupně stal uznávaný odborník mimo jiné v oblasti fasádových výtahů a kovových fasád.

Svým JK 2500 jezdil Kubinský ještě přibližně 13 let, přičemž svou častou trasu mezi Brnem a Bratislavou zdolával v rekordních časech. Nakonec však musel kvůli rodině svůj vůz prodat a místo něj si koupil sice praktičtější, ovšem nezajímavou Škodu 100. Jak přesně JK 2500 dopadlo, to dodnes nikdo neví. Vůz prošel přes několik majitelů, a přestože dodnes údajně někde existuje, je pravděpodobně ve značně zuboženém stavu. Naděje však umírá poslední a třeba se vůz jednou někde objeví.

V letech 1966 a 1973 Július Kubinský ještě postavil minimálně dva čtyřkolové Velorexy s upravenou karoserií. Mladší stroj Kubinský daroval svému synovi Petrovi k 15. narozeninám. Mimochodem, právě tento upravený Velorex se dochoval dodnes a jeho současný majitel ho prý občas rád "provětrá".