Originalita občas vadí. Ojetý Citroën C4 Picasso za 200 tisíc ale dobře poslouží

V naší recenzi ojetého vozu vhodného pro rodinné cestování se tentokrát zaměřujeme také na to, jak moc francouzské zvláštnosti vadí praktickému užívání. Velkoprostorové vozy, jejichž zlatý věk byl na počátku tohoto tisíciletí, se většinou vyráběly ve dvou délkových variantách. Do té delší bylo možno obvykle instalovat ještě třetí řadu sedaček a převážet tak až sedm lidí. To každý nepotřebuje. Ovšem vyšší karosérii znamenající také pohodlnější nastupování i vystupování, dostatek prostoru pro hlavu a nohy rovněž pro cestující vzadu i solidně velký zavazadelník má stejně tak kratší provedení.

Pro náš test rodinného ojetého vozu v ceně do 200 000 Kč jsem si tentokrát z nabídky Auto ESA vybral Citroën C4 Picasso. Vyroben byl v roce 2011 a od té doby stihl najezdit 113 000 kilometrů.

Se všemi detaily si ho můžete prohlédnout v naší komentované fotogalerii.

„Citroen C4 Picasso je oblíbený rodinný vůz s výborným poměrem ceny a kvality. K dispozici jsou dvě provedení délek, a to ještě usnadňuje rozhodování, pokud potřebujete extra prostor pro zavazadla nebo sedm míst,“ potvrzuje volbu Filip Kučera z Auto ESA.

Prakticky všechny typy této kategorie velkoprostorových vozů jsou dobře vymyšleny a nabízejí spoustu vychytávek.

Citroën C4 Picasso je však v tomto ohledu jedním z těch nejlépe připravený pro dlouhé cesty s dětmi na palubě. Má obrovské čelní sklo, které se dá v horní části částečně zaclonit, velká jsou i boční skla. To samozřejmě vyhovuje dětem, kteří pak nejsou na zadních sedačkách „utopené“ jak bývá často zvykem v dnešních vozech SUV.

Maminky nepochybně ocení, že každé ze tří zadních sedadel má úchyt ISOFIX. Navíc lze všechny sedačky ve druhé řadě samostatně posouvat v rozsahu přibližně deseti centimetrů nebo je postupně sklápět. Je tak možné při převážení menšího počtu než pěti osob zvětšit zavazadlový prostor. Pokud jsou posunuty zcela vzad, tak může vzadu bez nějakého výraznějšího prostorového omezení cestovat pětice dospělých. Například za 186 centimetrů vysokým řidičem má stejně vysoký jedinec před koleny k dobru ještě tři centimetry volného prostoru a nad hlavou luxusních sedm centimetrů.

Spoustu věcí je možné v autě uložit i jinam než do kufru. Konkrétně na horní straně palubní desky jsou jak před řidičem tak spolujezdcem uzavíratelné poměrně objemné schrány na cestovní potřeby, kabelku lze odložit mezi přední sedačky. Testovaný vůz měl i na dnešní poměry velmi dobrou výbavu. Například dvouzónovou klimatizaci, odkládací sklopné stolky na zadní straně opěradel předních sedaček, sluneční clony na zadních bočních okénkách, LED světla pro denní svícení, mlhovky, tažné zařízení či elektrickou parkovací brzdu.

Právě u ní ale začínám s výčtem zvláštností, na které si uživatel tohoto vozu musí zvyknout. Její ovládací tlačítko je totiž umístěno uprostřed na palubní desce. Nad ní je digitální přístrojový štít. Zobrazuje se na něm kromě aktuální rychlosti také velké množství dalších informací, což je trošku nepřehledné. Navíc, ne každému bude vyhovovat oranžové podsvícení.

Další originalitou je volant s pevným středem. Díky tomu jsou ovládací tlačítka audiosystému i třeba tempomatu stále ve stejné poloze, i když věnec je v zatáčce otočený doprava či doleva. Zejména při prvních kilometrech jsem z toho byl mírně nesvůj. Zvyknout se na to však určitě dá.

Předešlý majitel nebo majitelé se k autu chovali velmi dobře. Například sedačky nenesly ani tu nejmenší známku letitého používání, také karosérie byla prakticky bez vad. Při jízdě nic nevrzalo, neskřípalo a fungovalo tak, jak jsem si po sáhnutí na příslušný ovladač či tlačítko představoval.

Při řízení jsem velmi oceňoval skvělý výhled šikmo vpřed, což je dáno rozdělením klasického sloupku čelního skla na dva menší. Mezi nimi je pak opravdu rozměrný skleněný trojúhelník.

Francouzské vozy bývaly často kritizovány za horší řazení, ale v tomto voze se páka pohybovala sice trošku „gumově“, ale přesně a neslyšně. Ten, kdo přesedne třeba z benzinového auta si musí zvyknout na poněkud tužší spojkový pedál.

Žádné výhrady jsem po absolvování testovacích jízd neměl ani k řízení či účinku brzd. Podvozek je v porovnání například s MPV od Volkswagenu či Fordu měkčí, ale „houpavý kočár“ to rozhodně není.

Vůz poháněl dvoulitrový turbodiesel s výkonem 150 koní, který byl spojený s šestistupňovou manuální převodovkou. Právě naftové motory, jak potvrzuje Filip Kučera z AutoESA v nabídce ojetých „Picass“ převažují. „Benzínové motory mají sice vyšší spotřebu než naftové, ale často mají nižší nájezdy, což může znamenat nižší náklady na údržbu. Ne každému pak vyhoví robotizovaná převodovka BMP6. Jízda s klasickou manuální převodovkou nebo s automatem je hladší,“ radí s výběrem.

Naftové motory z produkce koncernu PSA z počátku minulého desetiletí ještě nenutí řidiče doplňovat kromě paliva také kapalinu AdBlue. Jsou ale nadprůměrně úsporné. Při jízdě po víceméně rovinatých okresních silnicích jsem zaznamenal spotřebu pouze rovných pět litrů. Dálniční tempo pak přineslo zvýšení na stále dobře akceptovatelnou hodnotu 6,4 litru. V kombinovaném režimu se bude dlouhodobá spotřeba pohybovat někde mezi 5,5 až 6 litry.

Doporučuje Filip Kučera z Auto ESA

 

Peugeot 3008

Plusy:

crossover mezi MPV a SUV

pohodlné sedačky

líbivý interiér

Mínusy:

dělené zadní dveře

výhled vzad

 

Opel Zafira

Plusy:

možnost sedmi sedaček

vysoká variabilita 

kvalita zpracování

Mínusy:

5 stupňů převodovky u benzínových verzí

vyšší spotřeba benzínových motorů

 

Golf Plus

Plusy:

jízdní vlastnosti

nadčasový design

Mínusy:

vyšší cena

výhled šikmo vpřed