Proč už nemusíme dvakrát vyšlapávat spojku? Poděkujme synchronům

Než elektromobily definitivně převezmou trh s automobily (tedy za předpokladu, že tato eventualita skutečně nastane), budou nedílnou součástí našich řidičských životů manuální převodovky. I ty – stejně jako ostatně celá auta – ušly za více než století extrémně dlouhou cestu, a přestože se komfortu automatických převodovek z principu nemohou vyrovnat, nároky na řidiče jsou u současných manuálních převodovek skutečně minimální. Ale čemu za to vděčíme? Synchronům. • Jak funguje synchronizovaná převodovka
• VIDEO: Jak vypadá práce synchronů zblízka? Podívejte se zpomaleně
• Co když synchrony nedělají svou práci? A jak je šetřit?
• Jak se to dělalo před synchrony
• Používají se meziplyny i dnes?
U moderní převodovky nemusíme přemýšlet nad tím, kdy a jak máme řadit. Chceme-li přeřadit, prostě vyšlápneme spojku, popadneme řadicí páku a zvolíme požadovanou rychlost. Dokonce i přeřazení s přeskočením jedné či dvou rychlostí si moderní převodovky „poberou“ bez problému. Ti technicky znalejší řidiči vědí, že za uživatelskou přívětivost moderních převodovek vděčíme zejména jednomu prvku – synchronům.

Prakticky od samého začátku je princip manuální převodovky stejný. U všech aut dnes nalezneme převodovky s takzvaným stálým záběrem – to znamená, že jakmile se točí vstupní hřídel převodovky (ten který je přes spojkupropojen s klikovým hřídelem motoru), točí se i všechna ozubená kola v převodovce.

Řazení rychlostí potom provádíme tak, že pohybem řadicí páky posouváme řadicí vidličky, a tedy i zubové spojky. Těmito spojkami vždy spojíme jeden z převodů se výstupní hřídelí převodovky, a tak přenášíme sílu v různém převodovém poměru na poháněná kola auta.

Pointa synchronizace spočívá v tom, že když řadíme, synchrony srovnají otáčky převodových kol se výstupní hřídelí (ta je napevno spjata s otáčkami poháněných kol). Tedy když podřazujeme, musí se otáčky převodových kol zvýšit, při přeřazování nahoru naopak snížit. Když řadíme, a přeskakujeme při tom rychlosti, mají synchrony o to víc práce, protože rozdíl otáček vstupní hřídele a převodových kol je vyšší.

Dost možná se vám někdy stalo, že jste při řazení „slyšeli zuby“. Ostrý kovový zvuk, který se projeví jako zarachtání nebo „řezání“ z převodovky. To nastane tehdy, když se snažíme posunout zubovou spojku na převodové kolo, které se točí výrazně rozdílnými rychlostmi – tedy jeho otáčky nebyly synchronizovány. Nejčastěji je to důsledkem nesešlápnuté nebo málo sešlápnuté spojky, kdy jsou kola převodů unášena motorem a synchron je nemůže synchronizovat. U starších převodovek ale může jít i o synchrony opotřebené.

Mimochodem chcete-li, aby vaše převodovka dlouho vydržela řadit jako nová, držte se dvou rad. V první řadě řaďte s citem. Když řadíte, řadicí páku do polohy jednotlivých rychlostí „nervěte“, ale pohybujte s ní volně a nechte synchrony dělat svou práci. Nemusí to znamenat řadit pomaleji. Prostě jen na páku lehce konstantně tlačte a nechejte rychlosti, aby padaly samy.

A druhá věc – nevozte ruku na řadicí páce. Pokud na řadicí páku za jízdy tlačíte, vyvíjíte neustálý drobný tlak na řadicí vidličky, zubové spojky a synchrony. Asi tak nic nezničíte, a to ani z dlouhodobého hlediska, ale proč se nesnažit převodovce v maximální možné míře ulevit.

Kdo někdy jel s autem, které ještě nemělo synchronizovanou převodovku, ten moc dobře ví, jak náročným úkonem umělo být každé přeřazení. Bavíme se ovšem o velmi starých vozidlech. Už třeba Škoda 440 Spartak měla synchronizované všechny rychlosti kromě jedničky, a to se začala vyrábět v roce 1955.

Jen do nákladních aut přišla synchronizace výrazně později a třeba Praga V3S „Vejtřaska“ synchronizaci neměla. Zůstaneme-li u osobáků, bavíme se hlavně o předválečných nebo těsně poválečných vozech.Každopádně u nesynchronizované převodovky musel řidič dávat takzvaně „pravé meziplyny“ a řadit s dvojím vyšlápnutím spojky.

Postup byl následovný – při přeřazení jste museli nejprve vyřadit na neutrál, pustit spojku a srovnat otáčky převodových kol a výstupní hřídele – tedy udělat to, co by za vás dnes udělaly synchrony. Pokud jste podřazovali, bylo nutné přidat plyn a zvýšit otáčky. Pokud jste naopak řadili další rychlost, pak jste na neutrál nechali vstupní hřídel převodovky zpomalit. Potom zase spojka, a když se vám podařilo otáčky správně srovnat, rychlost zapadla úplně sama.

Je to zkušenost, která se nedá načíst. Řazení s nesynchronizovanou převodovkou je otázkou cviku a soužití s daným autem – když se dělá vše správně, je to zážitek hraničící s romantikou. Pokud ale neuděláte všechno správně, převodovka vám vynadá nepříjemnými řezavými zvuky zubových spojek. Každý správný řidič uměl toho času ovládat svůj vůz mistrně, řízení ovšem nebylo pro každého a snad všichni se shodneme, že uživatelská přívětivost, kterou přinesly (nejen) synchrony do řazení a řízení celkově, má svoje kouzlo.

Přesto se i dnes, v době synchronizovaných převodovek, můžeme setkat s pojmem „meziplyn“. Ten už se ovšem nevyužívá kvůli samotnému řazení, ale při sportovní jízdě. Když prudce brzdíte před zatáčkou a podřazujete, přidáváte si během brždění a řazení (technikou pata-špička, kdy sešlapujete jednou nohou dva pedály) plyn, aby vám brzdný efekt motoru při prudkých brzdách nezablokoval kola.

I u sportovních vozů, u kterých se tato technika používá nejčastěji, ale moderní technologie zvýšily uživatelskou přívětivost. Mnoho dnešních aut si při podřazování umí plyn přidat samo, takže když pustíme spojku, nedochází k prudkému přibrždění motorem.