Jak závodí elektromobily? Zkusili jsme si to s velmi rychlým Audi e-tron GT RS

Rychlostní zkoušky sice vedly po stejných silnicích, na jakých závodí rallyové speciály, ovšem v tomto případě o rychlost tak úplně nešlo. V uzavřeném parkovišti závodních strojů bylo naše Audi e-tron GT RS jasně nejrychlejším autem. Navíc si ho lidé všímali také kvůli jeho vydařenému designu i do daleka zářící jasně červenému laku.

Vůz si můžete prohlédnout v komentované fotogalerii, která obsahuje rovněž snímky z jízdy přímo na soutěžních úsecích.

Vloni se závod závod Czech New Energies Rallye, který je už tradičně zařazen také do seriálu FIA Electric and New Energies Championship, kvůli pandemii koronaviru neuskutečnil. Teprve letos se tak nakonec jel jeho devátý ročník.

Do body o hodnocení ve Světovém poháru bojovaly posádky v celkem 28 vozech. Startovní číslo 4 měla přidělena naše posádka reprezentující Deník a tuzemské zastoupení značky Audi.

Našimi soupeři byly závodníci startující v elektromobilech nejrůznějších velikostí a výkonu. Počínaje malou Škodou Cigo iV, přes městské hatchbacky Opel Corsa e, Peugeot e-208, Volkswagen iD3 a SUV jako jsou Škoda Enyaq iV, Hyundai Kona Electric či Kia e-Niro až po náš "superstroj".



Připomínám, že Audi e-tron GT RS, které na délku měří bez jednoho centimetru rovných pět metrů, disponuje díky dvěma silným elektromotorům výkonem 440 kW a krátkodobě až 475 kW (646 koňských sil), zrychluje z nuly na stovku během 3,3 sekund a je schopné jet rychlostí až 250 kilometrů v hodině.

Jeho obratnost zvyšuje ještě příplatkový systém natáčení kol zadní nápravy. Naším hendikepem na často velmi rozbitých silnicích však byl dlouhý rozvor a nízký podvozek, přestože se díky vzduchovému odpružení dal na krátký čas trošku přizvednout.

Závod, při kterém bylo nutno ujet bezmála čtyři stovky kilometrů, z čehož více než polovinu tvořily speciální testy, trval dva dny. A v čem tedy vlastně spočíval?

Pravidla jsou poměrně komplikovaná. Letos se navíc upravovala. Vítězem celé soutěže se totiž stala ta posádka, která získala jednak co možná nejmenší počet trestných bodů v úsecích s předepsanou rychlostí a současně na ujetí celé vzdálenosti soutěže spotřebovala nejmenší množství elektrické energie. Ovšem ne v absolutní hodnotě, ale s ohledem na oficiální normovanou spotřebu toho kterého typu vozu. Jen tak je totiž mezi sebou poměřovat malé a poměrně lehké Citigo a třeba Enyaq iV. Vítězství pak mělo připadnout těm, kteří v hodnocení obou dílčích disciplín - pravidelnost a spotřeba - měla nejnižší součet obou umístění.

Rychlostní průměry na celkem dvanácti testech (šest se jich jelo v pátek a šest v sobotu) se pohybovaly v rozmezí od 26,5 kilometrů v hodině po 49,9 kilometrů v hodině. Ta první hodnota platila zejména na úsecích, které vedly třeba po lesních cestách, ta druhá pak byla stanovena s ohledem na to, že se jezdilo také v obcích a samozřejmě na komunikacích, které byly stále otevřené také pro další provoz.

Během jednoho testu, který mohl měřit až 41 kilometrů, se přitom stanovené rychlostní průměry mohl měnit. Třeba i pětkrát. Dodržování pak hlídali pořadatelé pomocí dvou jednotek GPS, které musely být instalovány do každého ze soutěžních vozů. Organizátoři předem celou trať projeli a vytyčili (pro soutěžící tajné) měřící body. A jelikož se vědělo, kdy posádka odstartovala do daného testu, a v jakém ideálním čase by měla být v tom kterém měřícím bodě), snadno šlo určit odchylku. Za každou desetinu sekundy, o kterou byla daná posádka v tom určeném místě dříve nebo později, se přiděloval jeden trestný bod. Hlídat správnou rychlost posádkám pomáhal nejen tachometr, ale i speciální mobilní aplikace. Vzhledem k tomu, že ne vždy byl ale k dispozici dostatečný příjem signálu z geolokačních družic, nedalo se na ni často tak úplně spolehnout.

A jelikož měřících bodů bylo na jedné zkoušce až 35, bylo jasné, že výsledný součet bodů se bude pohybovat v řádu tisíců. Nakonec (a patří jim skutečně obdiv) se dvě posádky, které shodou okolností obě startovaly v elektromobilech Kia, dokázaly dostat pod hranici dvou tisíc trestných bodů).

Naše posádka nakonec skončila pátá. Hlavně bohužel vinou nevyrovnaných výkonů během prvního dne soutěže. Hned na první zkoušce jsme totiž sjeli z trasy a museli se na ni několik kilometrů vracet. To pak samozřejmě znamenalo odchylky desítek sekund na řadě měřících bodů a "příděl" tisíců trestných bodů. Následující zkoušku, která byla nejdelší a nejtěžší z celé soutěže (rallyoví příznivci ji znají pod názvem Malonty), jsme sice dokázali vyhrát, ale hned ve čtvrté jsme opět na kousek sjeli z tratě a znovu se v pořadí propadli.

Naštěstí náš celkový výsledek vylepšila naměřená spotřeba. Dokázali jsme totiž celou trasu soutěže projet se spotřebou elektřiny, která byla jen o necelých pět procent vyšší, než je oficiální v laboratoři měřená hodnota WLTP (navíc po odečtení ztrát při nabíjení). Mohla být ještě nižší, nebýt prodloužení trasy během prvního dne a v důsledku toho nutného dohánění času jízdou vyšší rychlostí.

I v této dílčí disciplíně byly nejlepší posádky na vozech Kia e-Niro a Kia e-Soul, které se dokonce dokázaly dostat i pod tuto WLTP spotřebu. Právem tedy ovládly celkové hodnocení.