Nejhezčí Audi současnosti je elektrické. Jak jezdí e-tron GT Quattro?

Jestliže se má zatím chladný přístup české veřejnosti k elektromobilitě změnit, pak jsou zapotřebí podobné typy vozů jako je právě přicházející Audi e-tron GT. V počátcích automobilové éry držely elektromobily všechny rychlostní rekordy. Jenže, pak je převálcovala auta poháněná motorem s vnitřním spalováním. Nyní se ale vrací doba, kdy vozy "tankující" u zásuvek, budou opět na silnicích všem ostatním ukazovat své zadní partie. Jedním z nich je Audi e-tron GT, se kterým jsem zatím mohl na českých silnicích ujet necelé dvě stovky kilometrů.

Na vůz se můžete podívat v naší komentované fotogalerii.

Audi samozřejmě nemůže nepřiznat, že tento vůz má hodně společného s Porsche Taycan. Na rozdíl od něho se ale prodává v menším množství variant. Zákazníci můžou zvolit buď základní verzii GT Quattro nebo variantu RS e-tron GT. Tento vůz důkladně otestuji ve druhé polovině května na rallye elektromobilů v Českém Krumlově. Zatím jsem tedy zkoušel o něco méně výkonnou verzi GT Quattro.

Slova méně výkonný v tomto případě znamenají, že řidič má k dispozici díky dvěma elektromotorům, z nichž každý má na starosti pohon jedné nápravy, výkon 350 kW (476 koní). Díky tomu lze zrychlit z nuly na stovku během 4,5 sekundy, a kdyby nás pustili do Německa, tak i jet tempem 245 km/hod.

Elektřinu čerpají pohonné agregáty z trakční baterie s napětím 800 Voltů. Její využitelná kapacita je 83,7 kWh. Normovaná spotřeba je kolem 20 kWh na 100 kilometrů, ale to je pouze laboratorní hodnota. V praxi je nepříliš reálná, zejména při teplotách jen lehce nad nulou. Na spotřebu v zimě jsou elektromobily více náchylné než auta se spalovacími motory, ale na druhou stranu - koho z těch, kteří si kupují vozy s výkonem nad čtyři sta kilometrů zajímá spotřeba.

Nádrže spalovacích aut lze doplnit rychle a téměř kdekoli, dobíjení elektromobilů je složitější záležitostí. Pokud ale dojedete k dobíjecímu stojanu sítě Ionity, tak můžete elektřinu do baterie "ládovat" výkonem až 270 kW, což znamená, že dost energie na ujetí příštích sta kilometrů získáte už za pět minut.

V mém případě auto převzaté v pražských Butovicích s plně nabitou baterií ukazovalo před začátkem testu dojezd 375 kilometrů. Po návratu na stejné místě, když palubní počítač ukazoval 167 ujetých kilometrů s průměrnou spotřebou 27,4 kWh na sto kilometrů, bylo v baterii ještě dost energie na ujetí 171 kilometrů. V praxi tak můžete počítat s dojezdem mezi 300 až 350 kilometry. V létě a mimo dálnice by i ta čtyřstovková hranice mohla padnout.

Jen zhruba 60 ze zmíněné porce testovacích kilometrů jsem ujel po dálnici, zbytek ve svižném až sportovním tempu po silnicích nižších tříd na Rokycansku a Rakovnicku.

Interiér vozu je příjemným překvapením. Audi to totiž nepřehání s dotykovým ovládáním "všeho" na displejích. Příjemné jsou sedačky, které jsou sice ukotvené nízko, ale nejsou zbytečně úzké ani tvrdé. Vše je, jak je u Audi již mnoho let dobrý zvykem, zhotoveno z těch nejlepších materiálů a s bezchybným zpracováním.

Vzadu je už místa méně. Dva dospělí s výškou 186 centimetrů si za sebe nesednou. Zhruba do 180 by to ale šlo. Kufr je mělký, ale na sadu zavazadel pro dovolenou ve dvou to postačuje. Dobíjecí kabely a pár drobností můžete ještě uložit do boxu nacházejícím se pod přední kapotou.

Testovaný exemplář měl příplatkové pneumatické adaptivní tlumiče. Ty v normálním módu zajišťují ladné pohupování také na silnicích s povrchem, který již mnoho let nepoznal péči silničářů. Přece jen lépe se ale auto chová na kvalitním povrchu. Tam už mu určitě neujede nic. Užíval jsem si zejména pocit "vystřelení" ze zatáčky, který zajistí okamžitě dostupný točivý moment 640 Newtonmetrů.

Mnoho z prvků, kterými byl vůz rovněž vybaven, jsem během dvě a půl hodiny trvající projížďky vyzkoušet nemohl. Třeba laserové světlomety. Na to ale určitě přijde řada později při týdenním redakčním testu.