Znovu Mazda 6, tentokráte pohled ze zákulisí

Mazda 6 je podle mne nadcházející hvězdou trhu ojetin. Designově atraktivní skoro jako AR 156, mnohem prostornější, komfortnější a spolehlivější. Osobně velmi vysoko hodnotím jízdní vlastnosti, vpředu je lichoběžníková náprava konstrukčně podobná té u Audin a passatů, vzadu pak nezávislé zavěšení s vyspělou elastokinematikou, jako měly třeba staré Lancie (Delta). Od dob Nissanu Primera P11 je to první předokolka, která zatáčí podle mého gusta. S pomocí rytmického zhoupnutí s ní lze mrsknout do jakékoliv zatáčky, různá pravoúhlá odbočení, s nedotáčivými vozy proveditelná jen po náležitém snížení rychlosti, jsou s ní hračkou – záď opíše půlkruh kolem předních kol a až začnete koukat kam chcete jet, stačí protipohyb volantem a šlápnout na plyn. Je pouze málo předokolek, se kterými je to tak snadné. Ani v případě vybavení stabilizačním systémem nejste o podobné kravnutí ošizeni, protože ten je zde narozdíl od Audi, VW, M-B plně vypínatelný. Pro normální lidi je z tohoto odstavce důležité to, že Mazda6 patří mezi pár vzácných předokolek, které se v příliš rychle najeté či příliš kluzké zatáčce obvykle nezačnou sunout do protisměru přitahovány tupou přídí kamionu, ale vybočí jim záď a zručný řidič má tedy ještě jednu šanci svoji chybu napravit. Dále se mi velice líbí tříramenný volant stavitelný ve dvou osách a velmi širokém rozsahu. Mohu si jej přitáhnout skoro na prsa tak, jak to známe ze závodních aut. Nesnáším jízdu s nataženýma rukama a Mazda6 je auto přesně pro mne.

PORADNA: Naftu nebo benzín do Mazdy 6?

K dalším kladům Mazdy6 patří bohaté standardní vybavení. Každá má klimatizaci, jen ty nejchudší verze (Comfort, obvykle 1,8i) ji mají manuální, zbylé automatickou. Naprostým standardem byl i tempomat s ovládáním na volantu. Odvrácenou stranou mince bohatého základu jsou omezené možnosti příplatků a individualizace vozu. Originální audiosystémy s výjimkou špičkového Bose (verze Sport) nejsou nic moc, komprimovaný formát MP3 se naučily číst až v roce 2004 a navíc nelze použít standardní autorádia. Klimatizace nikdy není dvouzónová, také elektrochromatické zpětné zrcátko v ceníku nenajdete. Německé konkurenty lze zkrátka výrazněji individualizovat a naložit výbavou až po střechu. Zajímavost se u Mazdy6 týká nezávislého topení. Samotné topení spalující naftu a vyhřívající po studeném startu interiér má totiž každá dieselová Mazda6. K tomu, aby mohlo pracovat nezávisle na chodu motoru, být programováno či dálkově ovládáno, potřebujete sadu různých relé, řídicích jednotek a kabelů, za což si servis mazdy řekne myslím něco kolem dvaceti tisíc Kč. To je však stále méně, než kdybyste si nezávislé topení nechali namontovat do vozu, který ani jeho základ neobsahuje. A také je super, že dieselová Mazda6 v zimě topí už po třiceti vteřinách, kdežto některé jiné přímovstřikové diesely, co ještě neměly to srdce smažit alternátor elektrickými topnými tělesy (viď, VW včetně Škoda) po třiceti minutách.

Vysoké investice do designu, podvozku i standardního vybavení bylo potřeba dohnat na jiných místech, prostě někde se muselo i šetřit. Škoda, že v oblastech, které byly vždy u mne se jménem mazdy spojeny – ticho a kvalita.

Z pohledu kultury jízdy by tedy 2,3i byl nejlepší zážehovou volbou. Ale není. Známým tématem u vozů Mazda obecně je spotřeba oleje. Ke „slavným“ počinům 2,0i V6, 2,3i V6 Kompresor a 1,8i 16V (323 BA) tak zřejmě přibývá právě 2,3i 16V. Je to vlastně tak, že pokud mají motory mazdy ke spotřebě oleje obecně sklony, pak ten s největším vrtáním a výkonem má i ty sklony největší. Prostě: Čas od času se nějaká 2,3i zadře, protože v ní je již příliš málo oleje, často téměř žádný. O tom, že k problémům tohoto rázu příspívají superřídké oleje 0W-30, osobně nepochybuji. Takový olej je dobrý do Toyoty Yaris, se kterou vaše žena jede 500 m a pak jí nechá vychladnout. Ne pro Mazdu6, se kterou šlo Paříž před bodovým systémem udělat v pohodě za deset hodin (z Prahy).

Vzhledem k vrtání má motor 2,3i poměrně krátké písty, takže po nějakých 100 tisících km již bývá spotřeba oleje méně únosná i v případě, že vám již někdo rozumný doporučil 5W-40 nebo 10W-40. Pozitivní je, že zážehové motory Mazdy6 mají rozvody hnané řetězem, tudíž obvykle bezúdržbové. Důvěru ve mně zezačátku nebudil fakt, že chybí jakýkoliv systém vymezování ventilových vůlí, kdyby vznikly nadměrné, je třeba vyměnit hrníčková zdvihátka a asi i vačkové hřídele. Avšak zatím japonský materiál drží jako židovská víra a ani auta s dvěmi sty tisíci hlučný „vršek“ motoru nemají. Velká úleva oproti věčně zaneseným hydraulickým zdvihátkům, se kterými se mazda (např 626 GE) potýkala v minulosti.

Nectností motoru 2,3i vždy byla vysoká spotřeba paliva, v praxi velmi často kolem 11 l/100 km. Jeho nenasytnosti učinila přítrž až nedávná modernizace (spojená s face-liftem), v rámci které dostal elektronickou škrticí klapku a nový software. Já osobně bych právě motor 2,3i ve voze do r.v. 2005 nechtěl, důvody jsou nezaručená životnost, vysoká spotřeba oleje i benzínu.

TEST: Mazda 6 2,0i - dozrála, ale nezestárla

Dieselový motor bych naopak klidně bral. Rozhodně však tu výkonnější verzi. Ač mezi variantami 88 a 100 kW nejsou mechanické rozdíly, tak žádnou úpravou softwaru z té slabší plnohodnotnou výkonnější udělat nejde, nelze prostě nahrát řídicí software výkonnějšího modelu, jak by si leckdo mohl myslet. Nad většinu ostatních dieselů Mazda6 MZR CD vyniká rychlostí. Na dálnici se dobře zajetý exemplář rozjíždí až na tachometrových 230 km/h, ač spojen pouze s pětistupňovou převodovkou. Tento motor totiž ochotně táhne i nad čtyřtisícovou hranicí, což je přesně to, co potřebuje, aby vytlačil passaty, superby i audiny z levého dálničního pruhu, byť by byly „vočipované s křídlem a na hlínách“. To platí zejména pro karosářské verze sedan a liftback, kombi již má větší aerodynamický závlek a tak rychle nejede. I tam však člověk musí pár věcí znát. Diesely jsou mechanicky velice odolné, spotřebou oleje ani závadami turbodmychadel povětšinou netrpí, ale rozvody mají hnané řemenem, který je potřeba měnit po 120 tisících km. Předběžné vyčíslení nákladů bývá velmi přijatelných šest tisíc Kč, avšak v praxi se většinou vyšplhá na již méně chvályhodných 12 tisíc Kč. Příčinou je hydraulický napínák, který obvykle již projevuje úniky oleje a je skutečně vhodné jej preventivně vyměnit.

Další zradou může být tzv. SCV ventil vysokotlakého čerpadla systému Common Rail značky Denso. Ten reguluje přívod paliva do vysokotlakého čerpadla. Je-li vadný, tak vůz nedrží volnoběžné otáčky, zhasíná a jinak zlobí. Do roku 2005 to byla častá závada a ventily byly běžně měněny. Ale jenom těm motoristům, kterým se závada projevila v záruční době. Existují však případy, kdy první majitel najezdil příliš málo kilometrů, takže vůz má sice časově prošlou záruku, ale ventil stále původní, který se jistě zanedlouho odporučí a jeho výměnu byste si platili (kolem 8000 Kč). Pamatujte si, že původní ventily mají na sobě vyražena trojčíslí 003 nebo 006.

Rok 2005 přinesl zvýšení výkonu na 105 kW, točivého momentu na 360 N.m (dříve 320 N.m), klidnější chod zásluhou nižší komprese, filtr pevných částic, šestikvalt. Takových vozů je zatím málo. Celkově platí, že MZR-CD od Mazdy je dobrý diesel, působivý produkt vlastního vývoje bez sinergie s Fordem, avšak na trhu je minimálně jeden ještě lepší diesel. Ano, je to 2,2 i-CDTi od Hondy. Rozvody řetězem a téměř žádné reklamace. To je nejspolehlivější a i jízdně zcela vyhovující diesel současnosti.