Jsou současné motory stejně spolehlivé jako ty z konce tisíciletí?

Dobrý den,
v mnoha 'hospodských diskuzích' se řeší téma, zda se vyplatí koupit si zachovalý vůz s motorem z přelomu tisíciletí (bez turba, citlivých vstřiků, dvouhmot. setr. a filtrů pev. částic) nebo koupit ojetý, 3 - 5let starý vůz, s moderní technikou.
Určitě platí, že kultivovanost a výkon moderních motorů je lepší než u starších, stejně tak novější vozy jsou hezčí, bezpečnější a většinou komfortnější. Dá se však předpokládat, že při dlouhodobém provozu (např. 10 let) budou celkové náklady na provoz moderního vozu srovnatelné se starším (např. s VW Passat 1.9TDI/1,8T)? Je třeba se více bát plánované životnosti některých součástí (nevýhodnosti oprav vozu po určité době/nájezdu km), které způsobí naprostou nerentabilnost provozu staršího vozu?
Děkuji.
Přeji hezký zbytek dne.
Pavel

Vážený Pavle,

Váš dotaz mě velice zaujal, protože samozřejmě automobilové trendy bedlivě sleduji, neboť sám lovím ve vodách ojetých automobilů z důvodu značné úspory finančních prostředků. Zatím mi to vychází, ale lze zaznamenat určitý posun, bohužel většinou směrem ke snižování nákladů na výrobu.

Protože můj pohled na problematiku automobilů je amatérský, neberte moje poznámky jako dogma, ale spíše je vnímejte jako postřehy, které potom můžete zohlednit při výběru automobilu.

Řekněme, že vývojové trendy lze rozdělit několika, podle mě dost důležitými, milníky na několik etap. Nebudu začínat až někde v historii u prvních plynových motorů, ale začnu na přelomu 80. a 90. let 20. století, kdy končí etapa analogového řízení motoru v podobě karburátoru, mechanického rozdělovače s např. odstředivým regulátorem předstihu a začíná etapa řízeného spalování, kdy se v autech objevují první ECU čili řídicí jednotky. Pomocí elektroniky se podařilo lépe ovládnout spalovací proces, což mělo za důsledek zvýšení měrných výkonů při snížení spotřeby a zlepšení čistoty spalin, která ještě stoupla zavedením katalyzátorů, v té době již tzv. řízených třícestných. Katalyzátory v té době, respektive až do roku 2000, byly pasivními členy, tedy jejich (ne)funkce neovlivňovala spalovací proces a zjistit stav se dalo buď na STK, nebo se ucpaly a auto odmítalo podávat výkon. S příchodem Eura IV se začalo výfukové potrubí osazovat lambda sondou i za katalyzátor a bylo "po žížalkách", neboť poslední lambda odhalila jeho nefunkci dříve, řidič byl o tomto stavu zpraven prostřednictvím příslušné "oblíbené" kontrolky. Tento proces lze zpětně i přes vyšší složitost hodnotit kladně navzdory žehrání minority řidičů, že už se do řízení motoru nedá zasahovat (nastavit vlastní bohatost směsi, volnoběžné otáčky, předstih apod.). Ukázalo se, že elektronické součástky mají mnohem vyšší MTBF (Mean Time Between Failure) než mechanické součástky a pokud nějaká součástka „odešla“, bylo na vině velmi často její mechanické poškození.

Dalším bodem zlomu bylo hromadné nasazení naftových motorů do osobních automobilů. V pozadí stojí použití přeplňování, které charakteristice naftového motoru dalo zcela jiný rozměr, a to při opravdu velmi příznivé spotřebě a jejím malém rozptylu. VW tehdy uvedl na trh svůj kasovní trhák, motory označené TDi, které se naprosto vymykaly dosavadnímu vnímání naftových motorů. Jejich tah z nízkých otáček byl ohromující a dalo se s nimi jezdit dynamicky, což byla do té doby výsada pouze objemnějších benzínových motorů. Jejich dimenzování odpovídalo výdrži klasických předkomůrkových atmosférických dieselů a i spolehlivost byla srovnatelná. To odstartovalo paralelně novou éru, ale zadarmo to nebylo, neboť boom naftových motorů přišel v době, kdy se začalo cílit i na ekologické hledisko a definovaly se v Evropě spalinové normy Euro. Tou cenou byly benevolentnější normy pro naftové motory pro kategorii M1 a N1. Velmi příznivá spotřeba a stále klesající cena vedly ke značnému nárůstu počtu osobních automobilů spalujících naftu. Jenže pokrok nelze zastavit, a tak začaly přicházet normy s přísnějšími kritérii, a zatímco u benzínových motorů se dařilo většinou plnit bez zásadních úprav novou normu s předstihem, naftové motory byly ve vleku a docházelo k poměrně zásadním konstrukčním změnám, což je komplikovalo a klesala jak spolehlivost, tak životnost.

Někde v mezičase těchto změn dělí automobilismus další poměrně významná změna – jiná technologie povrchových úprav karoserie, která začíná měnit předchozí fenomén, že vozidlo z provozu nevyřadilo pohonné ústrojí, ale špatný stav karoserie. Tento trend se začal postupně obracet čili životnost karoserie zdatně sekundovala životnosti agregátu. To nelze vnímat jinak, nežli kladně. Bohužel podle hesla dohnat a předehnat není dnes výjimkou, že zdravě vypadající automobil má nějaké "vnitřní zranění". Rovněž se v podobném čase začíná rozvíjet hledisko bezpečnosti pro posádku, což je také velké plus.

TIP: Spolehlivé motory jsou od Mercedesu, Volkswagen je pod průměrem

Ovšem po roce 2000 začínají na automobilový průmysl negativně působit některé vnější vlivy. První ránou bylo „potvrzené“ globální oteplování způsobené činností člověka, což přineslo zacílení na produkci skleníkového plynu oxidu uhličitého. Paradoxně prokazatelně více škodlivý vznětový motor s produkcí toxických oxidů dusíku a karcinogenních sazí byl díky o několik procent nižším emisím CO₂ prohlášen za ekologičtější i přes fakt, že měl stále nastavené emisní limity na vyšší hodnoty než tehdy „neekologický“ benzín. Aby se zážehové motory na trhu udržely, muselo se sáhnout do konstrukce i jim, ale nešlo primárně o snižování škodlivin jako u vznětových, ale o snižování spotřeby, potažmo produkce oxidu uhličitého. Došlo k zajímavému paradoxu. Zatímco u naftových motorů se dodatečnými pro-ekologickými aktivitami spotřeba stále zvyšuje, u benzínových motorů se pseudo-ekologickými aktivitami spotřeba snižuje (alespoň ta normovaná). Snižování spotřeby u zážehových motorů se docílilo zejména zmenšením objemu spalovacího prostoru (dowsizing) a instalací přeplňování kvůli udržení výkonu motoru na tehdy obvyklých hodnotách.

A aby problémů nebylo málo, přišel rok 2008 a globální ekonomická recese, která zapříčinila následný strmý pokles cen automobilů. Tahle - řekněme druhá rána - je pro kvalitu automobilů zásadní, a tím se konečně dostáváme k jádru pudla. Klíčem k Vašemu dotazu je snižování nákladů a řízená životnost. Samozřejmě nejen v automobilismu jde pokrok kupředu a díky dnešním výkonným počítačům lze dnes provádět modelování a pevnostní výpočty, kde lze nasimulovat vlivy vnějších zatížení, rozložení teploty, spočítat počty cyklů pro nízkocyklovou únavu nebo vysokocyklovou únavu pro různé materiály a konstrukce. Tyto analýzy slouží k optimalizaci nákladů a životnosti a jelikož jsou jejich přesnosti poměrně slušné, nejsou dnes vozidla tolik předimenzovaná jako v minulosti, a to se samozřejmě ihned projeví na spolehlivosti a životnosti, u níž je snahou, aby byla řízená. Kromě toho, že jsou konstruktéři nuceni hledat převážně levná funkční řešení, dochází ke snižování nákladů i u samotných dodavatelů prvovýrobcových dílů. To vše se negativně promítá do kvality/spolehlivosti automobilů, neboť nároky zákazníků stále rostou, avšak ceny vozů pořád klesají. Některé poslední recenze nových automobilů zcela jasně ukazují, že už ani motor není zařízení, kterému kromě výměn oleje není třeba věnovat větší pozornost. S instalací různých podpůrných zařízení, jako je turbodmychadlo, přímé vstřikování, filtr pevných částic, dvouhmotový setrvačník, je třeba věnovat zvýšenou pozornost provozu vozidla a daleko citlivěji přistupovat k přechodovým stavům (provoz studeného motoru, dochlazování po jízdě), což je z uživatelského hlediska krokem zpět, i když jak sám píšete, kultivovanost moderních motorů je vyšší.

Výběr konkrétního ojetého vozu ovlivňuje mnoho faktorů, kde na jedné straně je limit v podobě finančních prostředků a na straně druhé je maximální získaná hodnota. Mezi tímto leží velikost vozu, akceptovatelné stáří, pohonná jednotka, vlastní schopnosti se o vůz postarat, nároky na spolehlivost, vytížení auta atp. Z těchto kritérií teprve vyplyne, zda je výhodnější koupit starší ojetinu ještě podle „tradiční kuchařky“ nebo zvolit novátorské řešení, o kterém víte, že se šetřilo, ale nevíte, jak moc. Pro soukromé účely a víkendový provoz lze pořídit starší automobil za zlomek původní pořizovací částky s tím, že případné opravy již nebudou tak drahé, i když jich může být více. Automobil na hodnotě bude ztrácet velmi pozvolna a jedinými výdaji se pak stane palivo a provoz. Míru opotřebení musí určit zkušené oko mechanika, pokud se nedá spoléhat na tradiční ukazatele či věřit původnímu majiteli, jak bylo vozidlo provozováno. Novější vůz může vykazovat (a do roku 2008 i bude) obecně vyšší spolehlivost (samozřejmě není to dogma a záleží na konkrétním exempláři), avšak případná oprava bude dražší než totožná pro starší vůz. Stejně tak pořizovací cena bude vyšší, stejně jako nebude zanedbatelná meziroční ztráta hodnoty. Za vozy 3 - 5 let staré zaplatíte nejvíce a nejdražší budou i opravy (nebudou ještě existovat levnější alternativy) a bohužel trendy zatím neukazují, že by snad byly spolehlivější než tehdejší stejně staré automobily. Konečně kvalitativní rozdíly mezi ojetými automobily jsou spíše dány mírou pečlivosti majitele, nežli rokem výroby. Mezi totožnou generací automobilu nemusí být 3letý rozdíl ve stáří patrný. Pokud to řeknu velmi zjednodušeně, tak pokud koupíte vůz starý 4 roky a 10 let jej budete mít, tak dostáváme 14 let na konci cyklu. Druhou alternativou je 8 let starý vůz do konečného staří 18 let. 6 let budete tedy jezdit v každém případě automobilem 8 - 14 let starým, tedy totožným, a s přihlédnutím k pořizovací ceně se domnívám, že první 4 roky (tj. mezi 4 - 8 lety) budete jezdit dráž, nežli poslední 4 roky (mezi 14 - 18 lety), kdy se Vám rozdíl v pořizovacích částkách nepodaří na servise proinvestovat.

Pokud Vám mohu poradit, tak si nekupujte auto, na které máte momentálně peníze, ale auto, které zvládnete 10 let servisovat při nájezdu, který si definujete. Jestli to bude zcela nové auto se 7letou zárukou nebo léty prověřený ojetý model, musíte ovšem zvážit sám.