1.2 TSI 77 kW - vše o konstrukci rozvodů

Přítelkyně zvažuje koupi VW Polo s motorem 1.2 TSI 77 kW - zajímá mne, jak má tento motor dělané rozvody (řetěz / řemen). Daniel Hambálek: Zdravím, přítelkyně zvažuje koupi VW Polo s motorem 1.2 TSI 77 kW - zajímá mne, jak má tento motor dělané rozvody (řetěz / řemen) a případně jaký je interval na výměnu rozvodů.Díky.



Vážený pane Hambálku,

motor 1.2 TSI se vyvíjel ve jménu snižování objemů čili downsizingu. Je to motor přímo odvozený z motoru 1.4 TSI, kde se ještě podařilo uspořit dalších několik kilogramů hmotnosti a postavit motor o velmi skromném objemu, ale zajímavém výkonu. Není tedy pravdou, že je to přeplňováním vybavený derivát od 1.2 HTP, což se někde můžete mylně dočíst. Motor používá 2-ventilovou techniku (1 sací a 1 výfukový (sodíkem plněný) ventil na válec), blok i hlava jsou z hliníkové slitiny s přímo zalitými vložkami válců ze šedé litiny. Pohon vačkového hřídele je realizován řetězem. Mezichladič stlačeného vzduchu je chlazen kapalinou a je integrován v sacím potrubí. Turbodmychadlo je vybaveno elektricky ovládaným obtokovým ventilem. Motor disponuje přímým vstřikováním paliva, což zajišťuje velmi dobré chlazení spalovacího prostoru a snižuje oktanový nárok (postačí benzín s oč 95 nebo i dokonce 91 s mírným poklesem výkonu). Pro rychlejší ohřev a tím pádem snížení spotřeby i emisí je čerpadlo chladicí kapaliny odpojitelné a pokud je motor studený, tak chladicí kapalina necirkuluje (přesnější popis níže). Motor plní emisní normu Euro V.

Nejzásadnější změna hmotnosti nastala po změně materiálu bloku motoru, neboť u motoru 1.4 TSI je blok vyroben ze šedé litiny a u menšího bratra byl použit hliník. Samozřejmě je tu snížení i z důvodu zmenšení velikosti, a to se dotklo i ostatních komponent, jako je např. klikový hřídel, hlava válců či skříň rozvodů. Na celém motoru se pak podařilo docílit snížení hmotnosti o 24,5 kg, což vztaženo k hmotnosti motoru 1.4 TSI činí poměrně slušných 21,5 %. Použití 2-ventilové techniky při konstrukční úpravě sacích kanálů ve tvaru šroubovice kvůli zlepšení plnění a vyplachování v návaznosti na instalované turbodmychadlo a přímý vstřik paliva považuji za celkem šťastné řešení vzhledem k požadavku na nízkou hmotnost a relativně jednoduchou konstrukci motoru. Naneštěstí se v prvních ročnících ukázalo jedno poměrně slabé místo, a to dost fatálně. Selhává rádoby odolný rozvodový mechanismus. Ačkoliv je zde použit řetěz, nemohou majitelé prvních ročníků zůstat v klidu, neboť se řetěz vytáhne nebo snad i dokonce praskne. Automobilka již zjednala nápravu a řetěz je snad vyroben buď z kvalitnějšího materiálu nebo je zesílený, ale to nevím přesně ani datum modernizace rozvodů (na optání v patřičném servise to snad technik sdělí). Při pohledu na konstrukci rozvodového mechanismu musím konstatovat, že bude vadný pravděpodobně přímo řetěz. Jde o naprosto jednoduché řešení, kde není vřazeno jiné poháněné zařízení ani kladka. Ve spodní část je pak zřetelný pohon olejového čerpadla. Až po upozornění jsem si všiml, že jde o 2 na sobě nezávislé pohony, kde jsou 2 pastorky za sebou a jeden pohání vačkový hřídel a druhý olejové čerpadlo. Zajímalo by mě, zda je 1.4 TSI v tomto ohledu lepší a čím je toho dosaženo. Pravděpodobně se zde pokusili vývojáři něco ušetřit a napoprvé se jim to vymstilo.

V mém okolí se nachází motor tohoto typu, který měl problém s elektricky ovládaným obtokovým ventilem, tzv. wastegate. Nedokážu říci, zda je to ojedinělý případ, nicméně servis Škoda jej měnil s celým turbodmychadlem a nebýt to záruční oprava, byl by si naúčtoval 23 tisíc korun. Tímto chci trochu poukázat na stinné stránky použití přeplňování motorů byť jízda konkrétně s tímto motorem je velmi pohodlná. Závada se projevila značným snížením výkonu doprovázená svícením kontrolky elektroniky motoru. Zpočátku stačilo motor zastavit a znovu spustit.

Za zmínku rozhodně stojí i chladicí soustava, která má za úkol chlazení jednak motoru za druhé chladí stlačený vzduch za dmychadlem i samotné turbodmychadlo a konečně chladí i olej. Jsou instalovány 2 nezávislé chladiče na přídi vozidla z nichž jeden slouží pro motor a olej a druhý pro turbodmychadlo a stlačený vzduch. Zajímavé je, že jsou oba okruhy navzájem propojeny a sdílí spolu jednu expanzní nádobku. Oba okruhy mají své vlastní čerpadlo. Pro chlazení turbodmychadla a stlačeného vzduchu je použito elektrické čerpadlo a pro chlazení motoru a oleje je mechanicky poháněné odpojitelné čerpadlo. Dále je určitě zajímavé, že blok i hlava mají svůj vlastní termostat, takže se mohou chladit na odlišnou teplotu (80°C pro hlavu a 87°C pro blok). Tato koncepce se u 1.4 TSI osvědčila, takže byla převzata. Mám trochu výhrady k použití odpojovatelného čerpadla, jehož použití má zkrátit dobu ohřevu a snížit tím spotřebu, potažmo emise. Závada na spínacím zařízení může způsobit poruchu v dodávce chladiva a tím fatální škody na motoru. Spojka čerpadla je sice řešena způsobem, že závada na řídicím zařízení pravděpodobně způsobí, že je spojka stabilně spojená, avšak principielně může nastat porucha, která čerpadlo z činnosti vyřadí. Princip činnosti je následující: Čerpadlo se otáčí stabilně neustále, pokud motor běží, ale přes oběžné kolo je nasunutá clona, která při studeném motoru zabrání proudění kapaliny čerpadlem. Zjednodušeně řečeno se přes výtlak, který je vzhledem k ose otáčení radiální, „navleče“ trubka, která má vnitřní průměr shodný s průměrem oběžného kola a tím dojde k „ucpání“ odtoku čerpadla. Tato clona (trubka) je spřažena s podtlakem ovládanou membránou. Pokud je motor studený, podtlak skrze membránu způsobí přesunutí clony přes oběžné kolo a když podtlak pomine, pružiny ji vrátí zpět a přes oběžné kolo opět proudí kapalina. Otázkou je, co se stane, když podtlak nepomine nebo když únavou prasknou pružiny. Podle výrobce se údajně rozsvítí kontrolka emisí v panelu přístrojů vlivem zvyšující se teploty vody. Budeme mu muset věřit.

Mazání motoru mi nijak specifické nepřišlo kromě umístění čerpadla do rozvodové skříně. Doporučuji však s sebou vozit litr oleje na doplnění, protože je olejem mazáno i turbodmychadlo a mohlo by se stát, že se nějaký olej bude ztrácet. Neříkám, že to bude turbodmychadlem, může se samozřejmě ztrácet i ve válcích i kolem ventilů. Bohužel mám pocit, že to není v dnešní době nic neobvyklého, že motory krom paliva konzumují i olej. Vozidlo je vybavenou oranžovou kontrolkou nízké hladiny olejové náplně a dle výrobce nehrozí problém v okamžiku, kdy se tato kontrolka rozsvítí. Pokud se tak stane, raději zastavte a alespoň ½ litru oleje dolijte. Výrobce se jistí a spotřebu do ½ litru oleje na 1000 km stále považuje za „v normě“. Na určování spotřeby oleje má přesnou metodiku měření, kdy se olejová náplň před kontrolou z motoru vypustí, zváží, znovu nalije, ujede se s vozidlem 333 km, náplň se znovu vypustí, zváží a dopočítá se úbytek na 1000 km. Pokud Vám to nevyjde, jednak s reklamací neuspějete a jednak si zkoušku ještě navíc zaplatíte. Takže pokud reklamovat, tak s bezpečně vyzkoušenou spotřebou oleje vyšší než je 0,5 l/1000km.

V posledních dnech jsem se dozvěděl ještě o jedné nepříjemnosti, a to, že hlodavcům u tohoto motoru velmi chutná kabeláž, zejména kabely ke svíčkám jsou návnadou, které nedokážou čelit. Údajně je drtivá většina Škodovek napadených třeba kunou vybavena právě motorem 1.2 TSI. Takže si doporučuji o problematice plašení kun něco nastudovat. Existují různé spraye, elektrické plašičky atp.

Co se týká jízdních výkonů, tak rozhodně mohu zodpovědně prohlásit, že se chová lépe než stejně výkonná atmosférická šestnáctistovka, a to díky konstantnímu točivému momentu ve slušném rozsahu. V těchto ohledech si motor žádný despekt nezaslouží, spíše naopak. I na 4. stupeň se z rychlosti v obci pěkně plynule rozjede a pokud jezdíte plynule a nepřekračujete výrazně povolené limity, odvděčí se i velmi slušnou spotřebou atakující 6,5 litru/100 km (jak jsem již psal mám tento motor v okolí v Octavii a jeho chování sleduji).

Závěrem mohu napsat, že pokud se skutečně podařilo vyřešit rozvodový mechanismus a závada v chlazení je doprovázena rozsvícením kontrolky ještě před fatálními škodami na motoru (na místě bych asi závadu řešil vytažením podtlakové hadičky z ovládacího zařízení), tak nemám proti motoru závažnější výhrady a klidně jej doporučím i do vozidla, jako je Škoda Octavia, ale stejně bych si raději připlatil za prodlouženou záruku, než se obecně přeplňované motory z dlouhodobějšího hlediska osvědčí. Pro vůz jako je VW Polo je to dostatečná motorizace a předpis pro výměnu řetězového pohonu rozvodů kratší, než je předpokládáná životnost konkrétně tohoto maloobsahového motoru, by mě dost pobouřil.

Vybraná technická data:

Motor1.2 TSI Označení motoruCBZBZdvihový objem (cm3)1197Počet válců4Počet ventilů na válec2Výkon (kW/ při ot/min)77/5000Točivý moment (Nm při ot/min)175/1500-3500Vrtání (mm)71,0Zdvih (mm)75,6Kompresní poměr10,0



Jaká je spolehlivost koncernového motoru 1,4 TSI?