Martin Vaculík: Lepší zítřky koncernu VW?

Martin Vaculík o tom, že zastaralým pohonným jednotkám koncernu VW zvoní hrana. Otázkou pouze je, kdy razantní modernizaci pocítí i stoupenci domácí automobilky.

Velký poprask zde na TipCars způsobil před časem článek, ve kterém jsem vysvětloval důvody, proč modely koncernu Volkswagen bývají v mých poradnách a recenzích častým terčem kritických připomínek, ač lidově obecné mínění hospodské je zcela jiného názoru. Moje kritika koncernových vozů se přitom dlouhodobě opírá hlavně o tři body:

1	Jízdní vlastnosti všeho na platformě golfu čtvrté generace. S jednoduchým podvozkem se obstojně podařilo naladit jen Seata Leona ve verzích Sport ostatní vozy trpěly buď značnými náklony a těžkopádným chováním (samotný golf), nebo nevypočitatelnými přechody z nedotáčivosti do přetáčivosti a neklidem zádě (octavia).
2	Konfigurace poháněcího ústrojí vozů Audi od A4 výše, kdy motor je umístěn podélně daleko před přední nápravou s následkem obrovského momentu setrvačnosti kolem svislé osy a tím i pomalých změn směru a značné nedotáčivosti. Tuto konfiguraci poháněcího ústrojí měla i minulá generace passatu (B5).
3	Zastaralost některých vznětových i zážehových motorů. Někteří zastánci koncernových vozidel se sice stále do krve hádají, že tomu tak není a z nedostatku srovnání či pouhé zaslepenosti svá vozidla obhajují, nicméně vývojová oddělení jednotlivých koncernových značek nespí a známé nedostatky jsou odstraňovány. Pojďme se tedy podívat, o kolik lepší časy příznivce těchto vozů v následujících letech čekají.

1) VYŘEŠENO
Problém těžkopádných jízdních vlastností kompaktů je uspokojivě vyřešen od nástupu platformy páté generace golfu s víceprvkovou zadní nápravou. Ta je zde naladěna překvapivě na podporu nedotáčivosti (původním smyslem elastokinematických zadních náprav bylo redukovat koncepční nedotáčivost vozidel s předním pohonem, čili podporovat jejich přetáčivost), protože ta je dnes považována za bezpečné chování vozidla. Běžného řidiče totiž příliš nerozhodí plynulé klouzání vozidla přes přední kola, zatímco na prudké vybočení zádě zareaguje správně málokdo: Nejčastěji panickou reakcí vyvolá ještě výraznější výkyv na druhou stranu, který již nezvládne. S nedotáčivostí vozidla navíc účinně bojuje stabilizační systém, který se v budoucnosti stane standardem. Vozidla na platformě golfu páté generace tak nemají jízdní vlastnosti příliš sportovní, ale jsou směrově velice stabilní a naprosto nezáludná - poskakování či uhýbání zádi je minulostí. Čili s tímto bodem se koncern VW již vypořádal a není třeba se divit, že podvozek současného golfu má vydržet i jeho příští generaci stejně, jako jeho derivátům (včetně octavie).

2) NEVYŘEŠENO

U Audi se zdá, že definitivní řešení problému přetížení přídě bude ještě na delší lokte. Sice již vyrábějí model R8, který má motor na tom vůbec nejsprávnějším místě (uprostřed) a o jakékoliv špatné vyváženosti nemůže u něj být řeč, ale je to dvoumístné kupé, jehož reputaci v očích českých chalupářů ani příplatková montáž tažného zařízení pro některé trhy (to si fakt nedělám srandu) nespasí. Je celkem jasné, že nové kupé A5/S5 je předvojem třetí generace modelu A4. Proslýchalo se, že motor bude mít posunutý výrazně dozadu. Představoval jsem si proto, že tedy bude na tom druhém nejsprávnějším místě, tj. podélně za přední nápravou, jako je tomu u vozů BMW či Mercedes-Benz. Představoval jsem si, že pohon všech čtyř kol bude řešen symetrickým náhonem dozadu a odbočující hřídelí do předního diferenciálu, umístěného před či pod motorem (takové řešení má např. VW Touareg nedávno z marketingových důvodů převlečený do podoby Audi Q7). Bohužel konstruktéři z Ingolstadtu zaostali za očekáváními mými i jiných nadšených řidičů, kterým se audiny (hlavně ty jejich úžasné interiéry) opravdu líbí, jenom by prostě chtěli v zatáčkách nervat kusy gumy s předních pneumatik, ale hladce a lehce kroužit na přesném břitu adheze. Motor více vzad sice u A5/S5 (S5 je sportovní verze) posunutý je, ale pouze o kus tím, že poháněcí hřídele (často nazývané poloosy) nyní směřují šikmo vpřed. Je to možná částečně účelné, ale technicky ne zcela čisté řešení – homokinetické klouby tak jsou i při přímé jízdě namáhány stejně, jako by vozidlo zatáčelo. Přitom naložit plný plyn vozu s předním pohonem a koly v rejdu, je odjakživa jeden z největších řidičských přečinů proti šetrnému zacházení s vozidlem. Věřím, že díky dnešní kvalitě poloos nepůjde o problém nikterak markantní, ale jako technika mne takové řešení provokuje, zavání provizorním žehlením průšvihu a za důsledné jej nepovažuji.

Audi S5, se kterou jsem jezdil na Hockenheimringu, ta byla na limitu stále citelně nedotáčivá. Plyn musí člověk opravdu přidávat až za vrcholem zatáčky, dřívější akceleraci trestá vůz hrnutím se po tečně ven. Nicméně na druhou stranu v běžném provozu, jak již bylo zmíněno, je takové chování asi bezpečnější, než kdyby řidič balancoval na tenkém břitu mezi nedotáčivostí v nájezdu a přetáčivostí ve výjezdu ze zatáčky tak, jak to má u správného sportovního vozu (stačí i BMW 3 E30) prostě být. Se špatným rozložením hmotnosti však bohužel souvisí i omezený komfort odpružení. V zájmu únosně rychlých reakcí na řízení a akceptovatelné stability nemůže mít přední odpružení přetížené motorem příliš velkou progresi, musí totiž ukrotit jeho setrvačnost. Proto ty rázy od předních kol a proto ty někdejší problémy s životností přední nápravy. Vozy BMW či Mercedes-Benz mohou být při stejné či lepší stabilitě naladěny měkčeji. (BMW se sportovními podvozky nejsou měkké záměrně, protože to zhoršuje cit řidiče pro vozovku).

3) VYŘEŠENO, ALE POČKÁME SI (A BUDEME PLATIT)

O agonii, ve které se octly motory TDI se vstřikováním Pumpa-Tryska, jsem již psal několikrát. Nad výhodami, jako je dodnes nedosažený vstřikovací tlak (u PPD – třeba octavie RS TDI až 2150 barů), nakonec převážily nevýhody v podobě nemožnosti posouvat časování vstřiků a aplikovat jednotlivé fáze v delším časovém úseku (PD nemá zásobník a musí stříkat ve chvíli, kdy jej stlačí palec vačky). Proto není možné účinně snížit hlučnost, učinit průběh expanzních tlaků plynulejším, snížit vibrace a tím i namáhání dvouhmotových setrvačníků, ani nenásilně zvýšit teplotu spalin při regeneraci filtru pevných částic. Celý problém by nebyl tak citelný, nebýt právě těch filtrů. Systém PD neumožňuje následný vstřik v průběhu expanzní doby, který způsobí zášleh plamene do filtru a jeho vypálení. Kýženého efektu se dosahuje prostým zvýšením dodávky paliva a škrcením motoru (dieselová škrticí klapka, přemostění intercooleru, zatížení alternátoru samovolným spuštěním vyhřívání zadního skla, aktivním řízením VGT turba ve smyslu omezení jeho účinnosti a zpomalení proudění plynů), tím však razantně roste tepelné namáhání motoru. Navíc taková regenerace se ne vždy podaří a výsledkem je, že TDI-PD s filtrem pevných částic si prostě nekupujte ani kdyby vás mučili, stačí se podívat, kolik octavií RS TDI je nabízených mírně jetých na prodej. Majitele prostě už jen přestalo bavit jezdit stále do servisu se svítící žlutou kontrolkou ucpaného filtru.

Tento problém bude v brzké době vyřešen. Motor 1,9 TDI-PD 8V bude nahrazen novým 1,6 TDI 16V se vstřikováním CR nabízeným ve výkonových verzích 66 a 77 kW. Díky jeho kompaktnosti a lehkosti bude vyhovovat i tam, kde dosud ne zcela uspokojivě slouží tříválec 1,4 TDI-PD (51 nebo 59 kW). Motor 2,0 TDI-PD bude modifikován na vstřikování CR a dále nabízen ve výkonových verzích 103 a 125 kW. Pravděpodobně bude možné snížit jeho kompresní poměr a dále tak utišit chod, u chystané (na rok 2009) verze 150 kW je to dokonce jisté.

Snad ještě zajímavější vývoj čeká zážehové motory, které se budou snažit co nejvíce srazit spotřebu paliva ve zkušebním cyklu (a tím i tolik sledované emise CO2, které spotřebě paliva přesně odpovídají). Z tohoto pohledu jsou výhodné maloobjemové přeplňované agregáty, které ve zkušebním cyklu, odjetém s minimálním požadavkem na dynamiku v nízkých otáčkách vykáže spotřeba odpovídající právě jeho nízkému objemu. Uživatel mu poté může v reálném provozu šlápnout na krk, roztočí turbo a dostane výkon, na který byl i dříve zvyklý. Problémem mnoha klasických turbomotorů je vysoká spotřeba paliva, a to i když s nimi jedete pomalu. Příčina tkví v tom, že aby nebyla při plném tlaku turba přesažena hranice klepání (dynamická komprese), musel jim být snížen kompresní poměr (statická komprese). Termodynamická účinnost pístového stroje přitom roste a klesá s jeho kompresí, takže při nízkém zatížení, kdy turbo ještě nefouká a dynamická komprese se blíží statické, je účinnost sportovních turbomotorů bídná. Nově představený motor 1,4 TSI o výkonu 90 kW a točivém momentu 200 N.m (mezi 1500 až 3500 otáčkami) má kompresi relativně vysokou – 10,0:1. Může si to dovolit zásluhou přímého vstřikování, kdy palivo vstřiknuté přímo do válce při svém odpařování ochlazuje spalovací prostory a teplota samozápalů tak i při relativně vysokém tlaku není dosažena.

Praktická zkouška potvrdila, že zatímco motory 1,4 TSI kombinující kompresor a turbodmychadlo (103 a 125 kW) jsou spíše pomníky schopností vývojového oddělení a jsou výrobně příliš drahé na to, aby mohly nahradit atmosférické agregáty, tak tento motor je opravdu báječnou pohonnou jednotkou pro běžný lid. Má jedno malé turbodmychadlo, které v nízkých otáčkách promptně nastoupí na přetlak 0,8 barů, takže například když v sedmdesáti sešlápnete na pětku plyn a začnete předjíždět, dočkáte se asi stejné reakce jako u běžné šestnáctistovky na trojku. Spotřeba se při novinářských jízdách pohybovala kolem 7,5 litru, avšak předpoklady pro vysokou účinnost tento motor má, a tak věřím, že citlivý motorista apetit ještě trochu srazí.

Jde o náhradu za nezvedený atmosférický 1,6 FSI (85 kW), který nikdy nic z výhod přímého vstřiku nepředvedl. Nahrazení bude probíhat postupně, začíná u Golfu, pak se dočká passat, pak další modely, Škoda Octavia však bohužel pravděpodobně až v roce 2009. To nás jednak jako vlastence mrzí, a jednak to bude mít vliv na cenu. S octavií druhé generace se počítá zhruba do roku 2011, takže náklady na zavedení nového motoru se budou muset rozpustit v pouhých dvou letech produkce.

V portfoliu koncernu je jeden ještě ostudnější motor, jehož setrvávání v nabídce zavání neúctou k zákazníkům. Jde o 1,6 MPI 8V (75 kW), který kdysi býval dobrý, ale zdušený emisními limity přišel o jakoukoliv reakci a tah odspodu. Ve vyšších vozech (Seat Altea, VW Golf Plus) je kvůli tomu spojen s nejkratší dostupnou převodovkou a při rychlosti 130 km/h točí absurdních 4500 min^-1. Spotřeba paliva a hlučnost tomu odpovídá. Za něj je nachystán nový čtyřválec 1,2 TSI 77 kW (a 175 N.m), který se pravděpodobně bude pro celý koncern vyrábět ve Škodě Auto. Bude moci být kombinován se samočinnou převodovkou DSG, což bude jednoznačně doporučeníhodná volba. Síla, kterou motor odstrčí vůz při rozjezdu z místa totiž víceméně odpovídá vrtání jeho válců (výkon pak už je coby práce za čas dán opakováním cyklů a víceválcové motory mají navrch, ale samotný odšťuch z místa lépe zvládne motor s menším počtem větších válců – majitelé fabií HTP to znají, auto na zelenou vystřelí, ale záhy mu dojde dech a je předstiženo leckterými zdatnějšími cyklisty). Proto u tak malého čtyřválce bude motor při rozjezdu nutné více vyhnat do otáček, aby se turbo roztočilo a nahradilo malé vrtání vyššími tlaky. Leckterý uživatel s tím zejména v těžších vozech bude mít problém (takový motor totiž může pohánět třeba i nástupce octavie či klidně dokonce základní verze passatu), proto udělá lépe, když zvolí automatiku, která se o vše potřebné postará sama.

A příště třeba něco o tom, že Audi R8 je skutečný supersport, který však v pohodě uřídí i ten nejméně talentovaný příznivec čtyř kruhů.