Hluboká krize nakopne vývoj

Výrobní linky Škody Auto stojí. Znovu se rozjedou až v noci na 13. ledna. V poválečné historii jde o nejdelší odstávku vynucenou propadem poptávky. Během prvního pololetí bude Škoda vyrábět většinu modelů jen čtyři dny v týdnu.
Automobilový průmysl má těžkosti po celém světě. Škoda patří k nejpostiženějším evropským značkám. Omezení výroby nicméně hlásí řada dalších automobilek - v ČR třeba Hyundai , kde se bude rovněž vyrábět jen čtyři dny v týdnu, avšak pouze po dobu tří měsíců.
Situace na automobilovém trhu je nyní tak nejistá, že mladoboleslavská automobilka zatím není schopna ani stanovit cíl výroby pro rok 2009, uvedl šéf představenstva Reinhard Jung. Cíl překročit do roku 2012 milion prodaných vozů ročně vidí jako nereálný.
"Jsme v této chvíli stále ještě ve fázi, kdy dostáváme z jednotlivých trhů nepříznivé zprávy skoro každý den," řekl Jung.
"Jde o nejdramatičtější krizi za posledních třicet let," připustil předseda představenstva Volkswagenu Martin Winterkorn při prosincovém slavnostním otevření rozšířeného technologického centra Škody Auto v Mladé Boleslavi.
Investice do vývojového střediska činila asi 1,2 miliardy korun. Zatímco agenturních dělníků se automobilka zbavuje, rozšíření technologického centra přineslo tři sta nových pracovních míst určených především pro strojní a elektrotechnické inženýry.
V roce 1996 se ve Škodě zabývalo vývojem 925 zaměstnanců, v druhé polovině loňského roku jich bylo 1563 a Škoda stále hledá další. Stále více se totiž podílí i na vývoji pro potřeby celého koncernu.

Vyvíjejí pro VW Up!
Vývojové středisko pracuje například na zdokonalování tříválcového benzinového motoru , který se používá ve vozech VW Polo, VW Fox, Seat Ibiza a Škoda Fabia.
Dále jde o chystaný nejmenší koncernový model odvozený od konceptu VW Up! I když se tento automobil nakonec nebude vyrábět ve Vrchlabí, nýbrž pravděpodobně v Bratislavě, vedení Škody Auto podle informací stále počítá, že vůz bude mít i variantu s okřídleným šípem. Oproti původnímu prototypu však doznal zásadních technických změn.
Na základě požadavku koncernu nejprve připravili v Mladé Boleslavi zástavbu motoru do zadní části vozu. Podle pracovníků Škody Auto však již padlo konečné rozhodnutí, že motor bude vpředu. Nadále se počítá se škodováckým benzinovým tříválcem, v Mladé Boleslavi však nyní pracují na jeho úpravě, která má přinést snížení spotřeby paliva. Pokud se úprava podaří, motor by tak neměl objem válců 1,2 litru, ale patrně zhruba litr.
Prototyp s motorem vzadu měl několik neodstranitelných nedostatků. Potíže vznikaly s nasáváním chladicího vzduchu. Problémem byl i mimořádně krátký výfuk , kvůli němuž měl původní Up! příliš vysokou vnější hlučnost.
Malá vzdálenost motoru od sedadel navíc zhoršovala i akustiku v prostoru pro posádku. Vedení Volkswagenu nebylo také spokojené se zavazadlovým prostorem.
A pak zde byl rovněž zásadní ekonomický důvod - novinka s motorem vzadu by byla v rámci koncernu zcela originální, nemohla by tedy sdílet podvozkové díly s jinými modely, přičemž využívání shodných součástek přináší významné úspory.

Prodloužené mini
Přesun motoru dopředu si ovšem vyžádal i úpravu designu. Proti původně vystavené studii bude mít sériový Up! a jeho zvažovaný sesterský model Škoda o něco delší přední část. Celkově tak vůz naroste asi o deset centimetrů. Nejmenší model Škody se podle neoficiálních zpráv zřejmě dostane do prodeje v prvním čtvrtletí roku 2011.
"Minivozy mají určitě budoucnost," domnívá se tajemník Svazu dovozců automobilů Pavel Tunkl. Podle něho se zatím prodávají hlavně ve vysoce motorizovaných zemích, kde slouží jako dopravní prostředek do města.
"U nás tato situace ještě nenastala," připomíná Tunkl, "lidé si tady kupují spíše univerzálnější malá auta , jako je Fabia . V bohatých státech je však ve městech obrovský problém s parkováním a lidé proto chtějí mít minivůz jako druhý či třetí automobil do rodiny."
"Světová krize nás překvapila intenzitou," poznamenal člen představenstva Škody Eckhard Scholz, "východisko však vidím ve vývoji zajímavých produktů, například praktických vozů s nízkou spotřebou."

Dvě novinky do roka
Podle předsedy představenstva Škody Reinharda Junga současná hluboká krize nic nemění na záměru automobilky začít vyrábět každý rok dvě novinky.
V druhém čtvrtletí roku 2009 to má být sportovně-užitkový automobil Yeti a na konci roku Superb Combi. Jung zároveň odmítl zvěsti, že hospodářské potíže by mohly vést k oddálení výroby modelu Yeti.
"Recese rozhodně není důvodem k tomu, abychom představení novinek oddalovali," prohlásil Jung. "Naopak je možné, že se pokusíme náběh výroby vozu Yeti trochu urychlit."
Pro značku Škoda jde totiž o naprostou novinku, tento terénní vůz nenahrazuje v její nabídce žádný jiný model a každý prodaný Yeti tak bude pro automobilku čistým přínosem. Také díky tomu by si Škoda mohla podle Junga vést v příštím roce lépe než mnozí konkurenti.
Zájem zákazníků o sportovně-užitková vozidla v posledních měsících sice prudce klesl, týká se to však především těch velkých.
"Škoda by s Yetim mohla mít úspěch zejména v alpských státech," domnívá se Pavel Tunkl. Pokles poptávky po SUV se totiž zřejmě bude týkat především těch "terénních aut ", která nikdy žádný terén nezdolávají a slouží jen jako symbol společenského postavení vlastníka. V hornatých oblastech, kde jsou zasněžené a namrzlé silničky, se menší a praktická SUV snad budou prodávat dál.

Co dál ve Vrchlabí?
Nejasný zůstává osud závodu ve Vrchlabí, kde se nyní montují Octavie Tour (čili octavie první generace) a některá dražší provedení druhé generace octavií.
"Se závodem ve Vrchlabí nadále počítáme," řekl Jung. Současný výrobní program tam podle něho poběží až do roku 2011. "Nic se nemění na tom, že každý rok přijdeme se dvěma novinkami, a některý z těchto vozů by se jistě mohl vyrábět ve Vrchlabí."
Rozhodnutí o tom, co se bude v Podkrkonoší vyrábět od roku 2012, by mohlo padnout již v tomto roce. Podle německých médií plánovala Škoda před krizí například výrobu víceúčelového vozidla s třemi řadami sedaček.