diskuze k tématu: Skandál Volkswagenu nabírá na obrátkách

Fanda posted by:
Redaktoři SM provedli za pomoci mladoboleslavské firmy IHR Technika a jejími měřícími přístroji AVL DiTest Gas 1000 měření emisí vozidel ve skutečném provozu.Trasa měla délku 32 km,rovnoměrně kombinovala město,mimoměsto i dálnice.Zkušební technik,který má trasu perfektně najetou se vešel do rozptylu 2 KM/H v průměrné rychlosti.měřené vozyDS5 2.0 BlueHDI 180EAT6 (AdBlue)Nissan X-Trail 1.6 DIG-T (benzín)Subaru Forester 2.0 d (akumulační DeNOx katalyzátor)dané vozy plní normu euro 6Octavia 2 1.9 TDI-PD (Diesel bez úpravy spalin,norma euro 4A jak měření dopadlo?DS5 s AdBlue má emise oxidu dusíku ze všech dieselů nejnižší.Ovšem proti staré Škodě Octavii pouze o 3,3% .Přitom rozdíl mezi limity emisních norem euro 4 a euro 6 je 68% .Benzínový Nissan má emise mnohem nižší než dieselová auta,zde se obavy nepotvrdily.Subaru Forester euro 6 má o 39% vyšší podíl NOx ve výfukových plynech než stará Octavia.Kdyby byl rozdíl v provozu takový jaký v limitech emisních norem,mělo by to být 68 % ,ale opačně.Subaru dělalo záhadně vysoké hodnoty NOx při jízdě po dálnici rychlostí 130 km/h. v této rychlosti již zřejmě nemůže být reciklováno dost výfukových plynů a jejich proud kolem katalyzátoru je takový,že nestíhá NOx zachytávat.V normovaném měřícím cyklu se jede nejvýš 120 km/h.Závěry nejsou ostuda pro Subaru-ostatní vozy s akumulačním DeNOx katalyzátorem na tom budou podobně.Ale ukazují,jak vzdálená jsou homologační měření skutečné praxi.Celý článek je možný si přečíst ve SM speciál DIESEL,nyní je v prodeji.

Roman AX posted by:
Takže problém je nejen u automobilek , ale i ve způsobu měření. Logicky vychází, že spalování benzínu je ekologičtější a nafta se bez složitých přídavných zařízení neobejde. A nakonec, má tedy Euro 6 vůbec smysl, nebo se bude muset úplně změnit metodika měření emisí, např. na celé spektrum otáček a maximální zatížení?

Fanda posted by:
Pokud se nezmění způsob měření,tak nejen norma 6 nedává žádný smysl.Ale ono je to stejné i u benzínů.Ta samá firma zhruba před dvěma lety změřila golfa 1.2 tsi a pokud se mu začalo nakládat ,tak vypouštěl stejně nečistot,jak jiné 10 let staré benzínové motory.

mykovec posted by:
chápu správně, tak moje dvě prastaré benzínové 1.8 a 2.0 v normě euro II s nepřímým vstřikem, 1 funkční lambdou a katalyzátorem jsou pro životní prostředí méně zatěžující než současné moderní vozy? Proč jsem teda platil ekologickou daň? Chci ji zcela legitimně zpět nebo ať ji platí i ti, kdo životní prostředí ještě více znečišťují. A jelikož byli majitelé svých vozů v tomto ohledu podvedeni, měla by to platit automobilka.

M.See posted by:
100% souhlas. Ale že by někomu něco navracel je bohužel utopie...Od EURO 2 je to z principu vše špatně, vždyť jen poloprůchozí sání vlivem dlouhodobého působení EGRu znamená mnohem horší sání motoru což má za následek nutnost víc šlapat na plyn, tzn větší množství spáleného paliva = opět větší emise. V celém spektru, všechny krom NOx.Nehledě na fakt, že největší fraška bude, až se veřejně zjistí, kolik svinstva vypouští EURO 5,6 při regeneraci FAPu a že nanočástice těmito limity produkované jsou mnohem nebezpečnější než větší saze ze starých motorů. Kéž by tato zjištění svět někam posunuly...

pavel posted by:
........V USA a Japonsku je ale metodiky uplně jiná, tam to bez podvodu nejde. I když - je to vůbec podvod?........Samozřejmě že je.Minimálně na spotřebitele.Pokud to umí jiné koncerny lépe,znamená to,že VW jde špatnou cestou.

PetrT posted by:
Kdo jiný tam prodává diesel? Benzínu se to vůbec netýká. Já vím jen o Mercedesu.

David V posted by:
..Jen bych úplně nesouhlasil se zde prezentovaným názorem, že EURO 2 je vrchol čistoty. Já si myslím, že je to až EURO 4 a vysvětlím proč:EURO 2 má oproti EURO 4 dvojnásobné hodnoty škodlivin, a teď konkrétně mluvím o jedovatém CO i karcinogenních HC. NOxy nejsou monitorovány vůbec, jen dohromady s HC a mají poměrně vysoké hodnoty, které jsou s EURO 4 redukovány téměř na 1/3. Tam je nejzásadnější skok napříč mezi všemi škodlivinami. K dosažení EURA 4 přitom pro zážehové motory postačilo monitorovat stav spalin i za katalyzátorem pro snížení CO a HC a pro redukci NOx se již s EURO 3 zavedl EGR ventil (recirkulace spalin ke snížení teploty hoření). Domnívám se, že díky přídavné lambda sondě za katalyzátorem klesla paušálně spotřeba i přes přítomnost EGR ventilu, neboť motor musel mít poloviční hodnoty CO a HC, tedy se snížila bohatost směsi. Ve výsledku tedy spotřeba nevzrostla a ještě k tomu výrazně klesly i emise škodlivin, čili normu EURO 4 považuji za nejvyváženější z pohledu složitosti motoru (atmo, zážehový, nepřímý vstřik) a čištění spalin (EGR, třícestný katalyzátor hlídaný lambda sondou před i za)...

David V posted by:
Průšvih je na světě už týden a Tipcars teprve reaguje...Už jsem svou potřebu události komentovat uspokojil zde:http://www.tipcars.com/magazin-jsou-soucasne-motory-stejne-spolehlive-jako-ty-z-konce-tisicileti-6285.htmlTakže zde se opakovat nebudu.Jen bych úplně nesouhlasil se zde prezentovaným názorem, že EURO 2 je vrchol čistoty. Já si myslím, že je to až EURO 4 a vysvětlím proč:EURO 2 má oproti EURO 4 dvojnásobné hodnoty škodlivin, a teď konkrétně mluvím o jedovatém CO i karcinogenních HC. NOxy nejsou monitorovány vůbec, jen dohromady s HC a mají poměrně vysoké hodnoty, které jsou s EURO 4 redukovány téměř na 1/3. Tam je nejzásadnější skok napříč mezi všemi škodlivinami. K dosažení EURA 4 přitom pro zážehové motory postačilo monitorovat stav spalin i za katalyzátorem pro snížení CO a HC a pro redukci NOx se již s EURO 3 zavedl EGR ventil (recirkulace spalin ke snížení teploty hoření). Domnívám se, že díky přídavné lambda sondě za katalyzátorem klesla paušálně spotřeba i přes přítomnost EGR ventilu, neboť motor musel mít poloviční hodnoty CO a HC, tedy se snížila bohatost směsi. Ve výsledku tedy spotřeba nevzrostla a ještě k tomu výrazně klesly i emise škodlivin, čili normu EURO 4 považuji za nejvyváženější z pohledu složitosti motoru (atmo, zážehový, nepřímý vstřik) a čištění spalin (EGR, třícestný katalyzátor hlídaný lambda sondou před i za). Žádné turbo (to se nasazuje na snížení CO2) a žádný DeNOx katalyzátor (ten se nasazuje na přímý vstřik).Další zpřísňování norem se týkalo prakticky jen naftových motorů, které měly benevolentnější nastavení a s příchodem EURO 6 se vlastně dostaly na hodnoty EURO 4 pro benzín, které začalo platit před 10-ti lety a některé motory (Duratec VE) plnily EURO 4 už v roce 2001. Čili čistě z pohledu čistoty spalin mají benzínové motory více než 10 let náskok a přitom v Evropě, která si hraje na ekologii, je neustále protežována nafta. Svým způsobem jsem rád, že si VW v Améru nabil čuňu, protože se ukázalo, kde leží pravda, a že se mi jen nezdá, že i moderní diesely pořád smrdí. Teď jde jen o to, jak s tím naloží vrchnost, jestli strčí hlavu do písku a pojede se dál nebo se skutečně něco změní a neochotně se přizná, že vznětový pohon prostě čisté spaliny mít nebude, a když, tak jen za cenu složitého a nákladného čištění.Ale myslím si, že do Ameriky už si nikdo naftu v osobních autech netroufne dodávat a přitom by VW stačilo nechat v nabídce nějakou normální atmo benzínovou V6-ku s obsahem 3-4 litry a výkonem 180-250 hp.Ještě ve světle "nových" informací mi připadá tento článek jako dobrá blamáž: http://www.tipcars.com/magazin-jake-je-nejekologictejsi-palivo-7983.html