Fiat Bravo 1.6 76 kW - pár nedotažených detailů
User experiences
Jiří Karásek (43) - Otrokovice
|
06.06.2007
ZKUŠENOSTI UŽIVATELE: Fiat Bravo 1.6 76 kw | foto: Jiří Karásek
Fiat Bravo je jedním z levnějších zástupců nižší střední třídy, alespoň pokud jde o trh ojetých automobilů. Jak se chová deset let starý vůz s benzionovým motorem 1.6 16V, jaké má neduhy a jaké přednosti?
Je to již pár měsíců, co jsem začal v rovině praktické i teoretické sbírat informace o kvalitách a nekvalitách auta, které v roce 1996 získalo prestižní titul Vůz roku a jež se od podzimu 2006 stalo základním pilířem při uspokojování potřeb mobility nejen mojí, ale také mých nejbližších. Přestože na netu je o dvojčatech bravo/brava informací hodně, napsal jsem tuto recenzi. Možná zbytečně. Někdy jsem si ale při řešení problémů připadal jak v informační lavině, proto snad neuškodí, když se ze záplavy názorů a rad, které na dotaz googlu vyplavou na monitor, pokusím na základě vlastních zkušeností vybrat ty nejpodstatnější a nejdůležitější.
Vlastníte vůz značky Fiat? Podělte se s ostatními o své zkušenosti ZDE!
Když jsem napsal slovo problémy, určitě jsem nechtěl ani naznačit, že můj ital je snad jejich sbírkou. Právě naopak. Kromě vstupního servisu a postupné výměny „spotřebního materiálu“ nepotřeboval nic, co by stálo za zmínku a co by snad neznali majitelé kterékoliv jiné značky. Naopak, když čtu postřehy a zkušenosti řidičů nejrůznějších TDi, HTP, MPi ze stáje wolfsburgského impéria, musím italským inženýrům poděkovat. Ne že by postavili auto bez chyb, ale žádné podstatné se nedopustili a ty, které se za léta provozu staly už notoricky známými, jdou eliminovat velmi snadno.
Co lze vidět pod kapotou: Majitelé nejrůznějších upgrade legendárních „embéček“ budou možná překvapeni, ale po otevření haubny na nás koukne skutečně motor, vesměs čtyřválcový. Výjimkou, potvrzující pravidlo o spolehlivosti a solidním výkonu, je ten nejstarší „záklaďák“, tedy 1.4 12V. Ne že byl až tak nepovedený, ale pár detailů v jeho hlavě způsobí, že při méně šetrném zacházení si hlavu sice nepostaví, ale tato si snadno a definitivně klekne. Problém je natolik profláknutý, že zabývat se jím by bylo nošením klestí do porostu. Ostatní variace na téma přeměny výbušné směsi uhlovodíků s kyslíkem v pohyb se veskrze povedly a vybere si snad každý. Šetřílky nezklame moderní 1.2 16V, který při spotřebě hluboko pod 7 l nabídne solidních 80 koníků a také dnes už poměrně archaický 1.9 TD má své klady (i když nasedat do auta, které se každé ráno tváří jako traktor, já osobně nemusím). Moderní turbodiesel 1.9 JTD patří dodnes mezi to nejlepší, co se po silnicích prohání, aniž by navenek příliš odhaloval princip spalování, a stopadesátikoňový dvoulitr s jedním hrnkem navíc pod kapotou verze HGT naplňuje bezezbytku slogan „za málo peněz hodně muziky“. Škoda jen, že se Evropa nepoučila od Latinské Ameriky, kde tento plnokrevník pohání i pětidveřovou verzi. České hlavy rodin vícehlavých tak mají smůlu. Buď zůstane jejich temperament zčásti neukojen, nebo budou muset jeden pár dveří a kus kufru oželet. Poslední dvě možnosti, šestnáctiventilové 1.6 a 1.8 nabídku doplňují. Jeden má 103, druhý 115 vraníků. Nevím ovšem, zda rozdíl ve výkonu odpovídá také odlišnosti apetitu obou stád, jenž může ve prospěch moderní 1.6 se skvělým vstřikováním Magneti Marelli činit i přes dva litry při shodném způsobu jízdy. V Česku je občas vidět ještě „přiškrcenou“ 1.6 s oři devadesáti, jejíž existenci si vymohl především zájem německých jezdců (je zajímavé, že stejně hovořící národ zpod Alp tyto choutky neměl). Protože právě z bazarů spolkových zemí na západ od Rozvadova pochází nejeden exemplář domestikovaný v zemích Koruny české, vzpomněl jsem i tuto variantu, přestože obecně příliš doporučována není. Já si vybral „klasickou“ verzi 1.6 16V/76 kW, plněnou, bohužel, ještě německým boshem.
Za volantem a vedle něj: Obě verze se sedm let vyráběly v tolika variantách interiérů, že za volantem i vedle něj lze potkat téměř cokoliv. Od „social edition“ s jednoduchými budíky, absentujícími pytli i zadními opěrkami hlav pasažérů až po „plnou palbu“. Tedy luxus v podobě kůže na volantu, pod zadkem, klimatizace, hned několika airbagů a dalších maličkostí zpříjemňujících pobyt na palubě. Přitom neplatí, že vyšší verze výbavy musí být vždy nutně také bohatší. Záleží, kdy a kam vůz zpod Apenin vycestoval na svou premiérovou jízdu. Všechny verze však nabídnou (poměrně velký) volant nejen otočný, ale též posuvný, takže každý řidič si jej může přizvednout podle objemu svého břicha. Taktéž křeslem lze pohnout stejným směrem, navíc i vpřed a vzad. Dlouhé či krátké končetiny proto nejsou na obtíž. Vzadu není místa sice vyloženě málo, ale maybach to samozřejmě není. Ani v interiéru se však soudruzi nevyvarovali chyb. Tou největší je bezesporu zařízení, které by se dalo nazvat audiosoustavou. Dalo, ovšem v „nose“ palubní desky integrované rádio a papírové reproduktory si toto pojmenování prostě nezaslouží. Nikdo zkrátka není dokonalý. Časem však v Turíně vyslyšeli volání veřejnosti aspoň po kvalitnějších materiálech a poslední ročníky výroby mají interiér hodnotnější. Přebývám v tom původním, takže na mírně prosezený sedák a škrábance v plastech jsem si musel zvyknout. Lehce prošoupané čalounění jsem přitom schoval pod potahy.
Co je skryto: Vedle motorů je bezesporu nejlepší partií vozu podvozek. Nevím, proč se ve většině motoristických časopisech a e-zinech neustále uvádí boleslavská šáde jako etalon špičkových jízdních vlastností. Tihle italové drží v zatáčce jak lokomotiva v kolejišti. Jen škoda, že naši silničáři ne vždy respektují potřeby téměř sportovního podvozku a posádka si pak i ve zcela sériovém autě připadá jak na trati rallye Akropolis. Špičková verze HGT navíc disponuje nejen lepším předním zavěšením kol převzatým od své sestřenice marea, ale i většími kotouči vpředu. Stejný systém pak pohlcuje kinetickou energii i ze zadní nápravy, zatímco ostatní verze tam zpomalují bubny. Majitelé HGT se musejí připravit ještě na jednu specialitku. Motor a jeho příslušenství jsou poněkud nadměrečné, takže při každé výměně rozvodového řemene musí na čerstvý vzduch. Prý to jde udělat i bez demontáže, ale je to obtížné a tak „se to nedělá“.
Podtlakový posilovač brzd je přítomen vždy, ABS pak se stejnou pravidelností, jako některé prvky výbavy v interiéru. Byly-li v předcházejících odstavcích zmíněny nějaké nedostatky, nebude tento výjimkou. Tentokrát jde o posilovač řízení. Pracuje jako stachanovec (pro čtenáře nepamatujícího SSSR: příliš intenzivně). Nejenže lze snadno nepostřehnout, kdy se mokrý asfalt mění v namrzlý, ale celková odezva interakce pneumatik a podložky na volantu je prostě nulová. Dva měsíce jsem auto honil po silnici jako v autoškole, než jsem si na tuto nepříjemnou vlastnost zvykl.
Na co jsem předtím zapomněl: Skvěle vypadá a má charisma. I když je estetická stránka čehokoliv vždy kritériem individuálním, jen málokoho by pohled na bravu či ještě více sportovněji střižené bravo jakkoliv urážel. I po dvanácti letech provozu se příjemně odlišuje od zbytku automobilové produkce. Především originálně řešené zádě obou variant jsou stále moderní a o jejich dokonalosti nejlépe svědčí skutečnost, že tuning zadních svítilen se ani v prostředí dravého trhu neprosadil. A tradiční vada na kráse? Kliky. Nevím, proč musejí být z výroby pogumované a po pár letech zpuchřelé a otrhané, když zmíněná sestřenice Maruška nabídne svému majiteli rámě z tvrdého plastu dokonce v barvě karosérie. Na menší příbuzné samozřejmě pasují bezezbytku (namontovat jdou ovšem i chromované z alfy 147).
Skvěle jezdí. Krmím přes sto koňských žaludků a musím říci, že se mi za mou občasnou a ne vždy láskyplnou péči odvděčují měrou vrchovatou. Konstruktéři vozu železem příliš neplýtvali, takže stádečko pod kapotou musí rozhýbat jen něco málo přes tunu materiálu, a to jim skutečně problém nečiní. Zvláště, rozkmitám-li písty rychlostí přes 3 000 zdvihů v minutě, stává se z civilní šestnáctistovky docela sporťák. Ani v nižších otáčkách to však není žádný lenoch, jak se o čtyřventilech traduje. Podvozek i brzdy jsou přitom dimenzovány dostatečně, takže se mi nestalo, že by auto bylo rychlejší než jeho řidič. Lehce ovšem závidím majitelům nejnovějších verzí, kteří mají „delší“ pětku, protože tento motor by snesl klidně i šestku.
Nereziví. Odborníci budou nesouhlasit, koroduje totiž vše. Brava/bravy všech ročníků výroby však mají většinu karosářských dílů pozinkovaných. Zvláště exempláře z jihu kontinentu, kde sůl na silnici je jev stejně vzácný, jako libyjský písek u nás, vypadají stále jako nové. Pokud je ovšem nepotkal střet s tvrdým předmětem. Pak totiž záleží především na kvalitě a rozsahu opravy, zda skelet ztratil ze svých (nejen) antikorozních vlastností jen nepatrně, nebo zda svou funkci příliš dlouho vykonávat nevydrží.
Je laciné. Když jsem ho sháněl, netušil jsem, že si padnu do oka právě s ním. Vyzkoušel jsem ledacos a žádnou značku jsem předem nezavrhoval. Hledal jsem zachovalý třídveřový hatchback nižší střední třídy a ročníku +- 1999 do 100 tisíc Kč. Když už jsem narazil na pěknou corollu, finanční možnosti byly značně překročeny. Totéž platí o golfu, xsaře, astře a almeře. Najít hezkou alfu 145/6 nebo deltu bylo jaksi nemožné, 306ky a escorty pak nějak nevzbuzovaly důvěru. Baleno bylo příliš nudné, Korejci zase nevyhověli nárokům na jízdní a motorické vlastnosti. Snad jen poslední verze 323 v třídveřovém provedení fiatům chvíli konkurovala, ale nakonec vyhrálo bravo. Nevedl jsem si samozřejmě žádné statistiky, ale asi se příliš nezmýlím v tvrzení, že na českém trhu ojetin lze jen těžko najít lepší poměr ceny, kvality, elegance a dostupnosti servisu, než jsou dvojčata brava/bravo.
Pár drobností na závěr: Brava, ani bravo s daleko kolmější zádí, nemají ostřikovač zadního okna. Jejich aerodynamika je však vyřešena tak, že se skla zdaleka nešpiní jako u mnohých konkurentů.
Ostřikovače předního okna se spouštějí nezávisle na chodu stěračů. Nemůže se tak proto stát, že by se guma stěračů a sklo poškrábaly o prach usazený na okně.
Schránka před spolujezdcem je poměrně malá. Navíc se sklápí v takovém úhlu, že část obsahu má tendenci skončit pod sedačkou.
Plynový pedál je proti brzdě „utopený“. Kdo má nohu „osmičku“ a menší, jen těžko bude moci při brzdění přidávat plyn. Možná pomůžou gumáky (zatím jsem netestoval).
Odkládacích přihrádek je dost. Jen ta před řadicí pákou by mohla být o něco hlubší. Sympatické jsou „drážky“ na mince, člověk při placení parkovného nemusí hledat peněženku nebo přehrabovat přihrádku. Je jen otázkou, zda se nenajde individuum, které je schopné pro pár drobných vylomit zámek.
Přestože plasty nejsou z nejkvalitnějších, v autě nikde nic nevrže. Podvozek je přitom sportovně tužší a rázům v interiéru se na našich silnicích prostě vyhnout nejde.
Velice dobře je vyřešené sklápění zadních sedadel. Nejenže jsou asymetricky dělená, ale po jejich sklopení vznikne zcela rovná plocha. Zkuste najít současný vůz stejné velikosti, který vám nabídne totéž.
Bravo má kufr poměrně malý, 280 l mělo už moje saxo. Nestalo se mi však, že bych potřeboval větší, kromě převozu běžek nebo televize v originální krabici. Brava je na tom lépe, na pravidelné stěhování domácnosti je ale stejně lepší marea. Zavazadelník je však skladný, nakládací hrana není vysoko a je chráněna plastem. Potěší také čtyři oka pro uchycení „pavouka“.
Ne všechny verze mají regulovatelný sklon světlometů. Jejich sériové provedení s žárovkami H1 však svítí jako potkávačky poměrně slabě a nevzpomínám si, že by mě kdy bravo nebo brava oslnila (zato fabií hafo). Zajímavé je, že dálkové svítí dobře.
Boční ochranné lišty bych nazval spíš ozdobné. Nechrání ani proti odření hran dveří, ani proti ostřiku boků karosérie blátem. První vyřeší plastové návleky, druhé přídavné zástěrky.
Boční okna jsou hodně skloněna, za deště jimi nejde vůbec větrat a při příchodu letní bouřky se bez klimy buď saunujete, nebo sprchujete, můžete si samozřejmě vybrat. Dost pomůžou protiprůvanové „uši“.
Některé verze výbavy nemají odnímatelné opěrky hlavy. V praxi to příliš nevadí, při objednávce potahů na míru je však nutné čalouníka upozornit.
| Značka: | Fiat |
| Model: | Bravo |
| Typ: | 1.6 76 kW |
| Karoserie: | 3 dv. hatchback |
| Obsah motoru: | 1581 |
| Palivo: | benzín |
| Rok výroby: | 1997 |
| Typ řazení: | manuální |
| Najeto km při koupi: | 135 000 |
| Najeto km nyní: | 150 000 |
| Koupen jako: | ojetý |
| Jak dlouho vůz využívám: | 7 měsíců |
| Průměrná spotřeba: | 7,5 |
| Poruchy: | ne |
| Předchozí vozidlo: | Citroën Saxo |
Vlastníte vůz značky Fiat? Podělte se s ostatními o své zkušenosti ZDE!
Když jsem napsal slovo problémy, určitě jsem nechtěl ani naznačit, že můj ital je snad jejich sbírkou. Právě naopak. Kromě vstupního servisu a postupné výměny „spotřebního materiálu“ nepotřeboval nic, co by stálo za zmínku a co by snad neznali majitelé kterékoliv jiné značky. Naopak, když čtu postřehy a zkušenosti řidičů nejrůznějších TDi, HTP, MPi ze stáje wolfsburgského impéria, musím italským inženýrům poděkovat. Ne že by postavili auto bez chyb, ale žádné podstatné se nedopustili a ty, které se za léta provozu staly už notoricky známými, jdou eliminovat velmi snadno.
Co lze vidět pod kapotou: Majitelé nejrůznějších upgrade legendárních „embéček“ budou možná překvapeni, ale po otevření haubny na nás koukne skutečně motor, vesměs čtyřválcový. Výjimkou, potvrzující pravidlo o spolehlivosti a solidním výkonu, je ten nejstarší „záklaďák“, tedy 1.4 12V. Ne že byl až tak nepovedený, ale pár detailů v jeho hlavě způsobí, že při méně šetrném zacházení si hlavu sice nepostaví, ale tato si snadno a definitivně klekne. Problém je natolik profláknutý, že zabývat se jím by bylo nošením klestí do porostu. Ostatní variace na téma přeměny výbušné směsi uhlovodíků s kyslíkem v pohyb se veskrze povedly a vybere si snad každý. Šetřílky nezklame moderní 1.2 16V, který při spotřebě hluboko pod 7 l nabídne solidních 80 koníků a také dnes už poměrně archaický 1.9 TD má své klady (i když nasedat do auta, které se každé ráno tváří jako traktor, já osobně nemusím). Moderní turbodiesel 1.9 JTD patří dodnes mezi to nejlepší, co se po silnicích prohání, aniž by navenek příliš odhaloval princip spalování, a stopadesátikoňový dvoulitr s jedním hrnkem navíc pod kapotou verze HGT naplňuje bezezbytku slogan „za málo peněz hodně muziky“. Škoda jen, že se Evropa nepoučila od Latinské Ameriky, kde tento plnokrevník pohání i pětidveřovou verzi. České hlavy rodin vícehlavých tak mají smůlu. Buď zůstane jejich temperament zčásti neukojen, nebo budou muset jeden pár dveří a kus kufru oželet. Poslední dvě možnosti, šestnáctiventilové 1.6 a 1.8 nabídku doplňují. Jeden má 103, druhý 115 vraníků. Nevím ovšem, zda rozdíl ve výkonu odpovídá také odlišnosti apetitu obou stád, jenž může ve prospěch moderní 1.6 se skvělým vstřikováním Magneti Marelli činit i přes dva litry při shodném způsobu jízdy. V Česku je občas vidět ještě „přiškrcenou“ 1.6 s oři devadesáti, jejíž existenci si vymohl především zájem německých jezdců (je zajímavé, že stejně hovořící národ zpod Alp tyto choutky neměl). Protože právě z bazarů spolkových zemí na západ od Rozvadova pochází nejeden exemplář domestikovaný v zemích Koruny české, vzpomněl jsem i tuto variantu, přestože obecně příliš doporučována není. Já si vybral „klasickou“ verzi 1.6 16V/76 kW, plněnou, bohužel, ještě německým boshem.
Za volantem a vedle něj: Obě verze se sedm let vyráběly v tolika variantách interiérů, že za volantem i vedle něj lze potkat téměř cokoliv. Od „social edition“ s jednoduchými budíky, absentujícími pytli i zadními opěrkami hlav pasažérů až po „plnou palbu“. Tedy luxus v podobě kůže na volantu, pod zadkem, klimatizace, hned několika airbagů a dalších maličkostí zpříjemňujících pobyt na palubě. Přitom neplatí, že vyšší verze výbavy musí být vždy nutně také bohatší. Záleží, kdy a kam vůz zpod Apenin vycestoval na svou premiérovou jízdu. Všechny verze však nabídnou (poměrně velký) volant nejen otočný, ale též posuvný, takže každý řidič si jej může přizvednout podle objemu svého břicha. Taktéž křeslem lze pohnout stejným směrem, navíc i vpřed a vzad. Dlouhé či krátké končetiny proto nejsou na obtíž. Vzadu není místa sice vyloženě málo, ale maybach to samozřejmě není. Ani v interiéru se však soudruzi nevyvarovali chyb. Tou největší je bezesporu zařízení, které by se dalo nazvat audiosoustavou. Dalo, ovšem v „nose“ palubní desky integrované rádio a papírové reproduktory si toto pojmenování prostě nezaslouží. Nikdo zkrátka není dokonalý. Časem však v Turíně vyslyšeli volání veřejnosti aspoň po kvalitnějších materiálech a poslední ročníky výroby mají interiér hodnotnější. Přebývám v tom původním, takže na mírně prosezený sedák a škrábance v plastech jsem si musel zvyknout. Lehce prošoupané čalounění jsem přitom schoval pod potahy.
Co je skryto: Vedle motorů je bezesporu nejlepší partií vozu podvozek. Nevím, proč se ve většině motoristických časopisech a e-zinech neustále uvádí boleslavská šáde jako etalon špičkových jízdních vlastností. Tihle italové drží v zatáčce jak lokomotiva v kolejišti. Jen škoda, že naši silničáři ne vždy respektují potřeby téměř sportovního podvozku a posádka si pak i ve zcela sériovém autě připadá jak na trati rallye Akropolis. Špičková verze HGT navíc disponuje nejen lepším předním zavěšením kol převzatým od své sestřenice marea, ale i většími kotouči vpředu. Stejný systém pak pohlcuje kinetickou energii i ze zadní nápravy, zatímco ostatní verze tam zpomalují bubny. Majitelé HGT se musejí připravit ještě na jednu specialitku. Motor a jeho příslušenství jsou poněkud nadměrečné, takže při každé výměně rozvodového řemene musí na čerstvý vzduch. Prý to jde udělat i bez demontáže, ale je to obtížné a tak „se to nedělá“.
Podtlakový posilovač brzd je přítomen vždy, ABS pak se stejnou pravidelností, jako některé prvky výbavy v interiéru. Byly-li v předcházejících odstavcích zmíněny nějaké nedostatky, nebude tento výjimkou. Tentokrát jde o posilovač řízení. Pracuje jako stachanovec (pro čtenáře nepamatujícího SSSR: příliš intenzivně). Nejenže lze snadno nepostřehnout, kdy se mokrý asfalt mění v namrzlý, ale celková odezva interakce pneumatik a podložky na volantu je prostě nulová. Dva měsíce jsem auto honil po silnici jako v autoškole, než jsem si na tuto nepříjemnou vlastnost zvykl.
Na co jsem předtím zapomněl: Skvěle vypadá a má charisma. I když je estetická stránka čehokoliv vždy kritériem individuálním, jen málokoho by pohled na bravu či ještě více sportovněji střižené bravo jakkoliv urážel. I po dvanácti letech provozu se příjemně odlišuje od zbytku automobilové produkce. Především originálně řešené zádě obou variant jsou stále moderní a o jejich dokonalosti nejlépe svědčí skutečnost, že tuning zadních svítilen se ani v prostředí dravého trhu neprosadil. A tradiční vada na kráse? Kliky. Nevím, proč musejí být z výroby pogumované a po pár letech zpuchřelé a otrhané, když zmíněná sestřenice Maruška nabídne svému majiteli rámě z tvrdého plastu dokonce v barvě karosérie. Na menší příbuzné samozřejmě pasují bezezbytku (namontovat jdou ovšem i chromované z alfy 147).
Skvěle jezdí. Krmím přes sto koňských žaludků a musím říci, že se mi za mou občasnou a ne vždy láskyplnou péči odvděčují měrou vrchovatou. Konstruktéři vozu železem příliš neplýtvali, takže stádečko pod kapotou musí rozhýbat jen něco málo přes tunu materiálu, a to jim skutečně problém nečiní. Zvláště, rozkmitám-li písty rychlostí přes 3 000 zdvihů v minutě, stává se z civilní šestnáctistovky docela sporťák. Ani v nižších otáčkách to však není žádný lenoch, jak se o čtyřventilech traduje. Podvozek i brzdy jsou přitom dimenzovány dostatečně, takže se mi nestalo, že by auto bylo rychlejší než jeho řidič. Lehce ovšem závidím majitelům nejnovějších verzí, kteří mají „delší“ pětku, protože tento motor by snesl klidně i šestku.
Nereziví. Odborníci budou nesouhlasit, koroduje totiž vše. Brava/bravy všech ročníků výroby však mají většinu karosářských dílů pozinkovaných. Zvláště exempláře z jihu kontinentu, kde sůl na silnici je jev stejně vzácný, jako libyjský písek u nás, vypadají stále jako nové. Pokud je ovšem nepotkal střet s tvrdým předmětem. Pak totiž záleží především na kvalitě a rozsahu opravy, zda skelet ztratil ze svých (nejen) antikorozních vlastností jen nepatrně, nebo zda svou funkci příliš dlouho vykonávat nevydrží.
Je laciné. Když jsem ho sháněl, netušil jsem, že si padnu do oka právě s ním. Vyzkoušel jsem ledacos a žádnou značku jsem předem nezavrhoval. Hledal jsem zachovalý třídveřový hatchback nižší střední třídy a ročníku +- 1999 do 100 tisíc Kč. Když už jsem narazil na pěknou corollu, finanční možnosti byly značně překročeny. Totéž platí o golfu, xsaře, astře a almeře. Najít hezkou alfu 145/6 nebo deltu bylo jaksi nemožné, 306ky a escorty pak nějak nevzbuzovaly důvěru. Baleno bylo příliš nudné, Korejci zase nevyhověli nárokům na jízdní a motorické vlastnosti. Snad jen poslední verze 323 v třídveřovém provedení fiatům chvíli konkurovala, ale nakonec vyhrálo bravo. Nevedl jsem si samozřejmě žádné statistiky, ale asi se příliš nezmýlím v tvrzení, že na českém trhu ojetin lze jen těžko najít lepší poměr ceny, kvality, elegance a dostupnosti servisu, než jsou dvojčata brava/bravo.
Pár drobností na závěr: Brava, ani bravo s daleko kolmější zádí, nemají ostřikovač zadního okna. Jejich aerodynamika je však vyřešena tak, že se skla zdaleka nešpiní jako u mnohých konkurentů.
Ostřikovače předního okna se spouštějí nezávisle na chodu stěračů. Nemůže se tak proto stát, že by se guma stěračů a sklo poškrábaly o prach usazený na okně.
Schránka před spolujezdcem je poměrně malá. Navíc se sklápí v takovém úhlu, že část obsahu má tendenci skončit pod sedačkou.
Plynový pedál je proti brzdě „utopený“. Kdo má nohu „osmičku“ a menší, jen těžko bude moci při brzdění přidávat plyn. Možná pomůžou gumáky (zatím jsem netestoval).
Odkládacích přihrádek je dost. Jen ta před řadicí pákou by mohla být o něco hlubší. Sympatické jsou „drážky“ na mince, člověk při placení parkovného nemusí hledat peněženku nebo přehrabovat přihrádku. Je jen otázkou, zda se nenajde individuum, které je schopné pro pár drobných vylomit zámek.
Přestože plasty nejsou z nejkvalitnějších, v autě nikde nic nevrže. Podvozek je přitom sportovně tužší a rázům v interiéru se na našich silnicích prostě vyhnout nejde.
Velice dobře je vyřešené sklápění zadních sedadel. Nejenže jsou asymetricky dělená, ale po jejich sklopení vznikne zcela rovná plocha. Zkuste najít současný vůz stejné velikosti, který vám nabídne totéž.
Bravo má kufr poměrně malý, 280 l mělo už moje saxo. Nestalo se mi však, že bych potřeboval větší, kromě převozu běžek nebo televize v originální krabici. Brava je na tom lépe, na pravidelné stěhování domácnosti je ale stejně lepší marea. Zavazadelník je však skladný, nakládací hrana není vysoko a je chráněna plastem. Potěší také čtyři oka pro uchycení „pavouka“.
Ne všechny verze mají regulovatelný sklon světlometů. Jejich sériové provedení s žárovkami H1 však svítí jako potkávačky poměrně slabě a nevzpomínám si, že by mě kdy bravo nebo brava oslnila (zato fabií hafo). Zajímavé je, že dálkové svítí dobře.
Boční ochranné lišty bych nazval spíš ozdobné. Nechrání ani proti odření hran dveří, ani proti ostřiku boků karosérie blátem. První vyřeší plastové návleky, druhé přídavné zástěrky.
Boční okna jsou hodně skloněna, za deště jimi nejde vůbec větrat a při příchodu letní bouřky se bez klimy buď saunujete, nebo sprchujete, můžete si samozřejmě vybrat. Dost pomůžou protiprůvanové „uši“.
Některé verze výbavy nemají odnímatelné opěrky hlavy. V praxi to příliš nevadí, při objednávce potahů na míru je však nutné čalouníka upozornit.
| Klady | Zápory |
| design | pár nedotažených detailů |
| motor | |
| podvozek | |
| Spolehlivost | 1 |
| Provozní náklady | 1 |
| Cena náhradních dílů | 1 |
| Dostupnost náhradních dílů | 1 |
Koupili byste si automobil od stejné značky znovu? určitě ano
Rating
Brzdy
1
Design
1
Dílenské zpracování
2
Dynamika motoru
1
Jízdní komfort
2
Ovladatelnost
1
Prostornost
1
Pružnost motoru
2
Řazení
2
Řízení
3
Sedadla
2
Spotřeba
2
Výhled z vozu
1
Celkové hodnocení - průměr:
1.62
* Rating according to points from 1 to 5, where 1 is the worst and 5 the best result
Article rating
3.7 from 5 (74%)
Rated: 3x
Ještě jste nehodnotil/a
Tagy
Discussion
gld, 08.06.2007 14:22
Lyricko-epicka basen o desatrocnom fiate 
ale nic v zlom, bravo/brava sa mi paci a nebyt toho motokaroveho podvozku tak by som do toho aj isiel. anonym, 01.07.2007 16:37
No myslím si,že je celkem jedno,jestli máte tu "lepší"značku auta,jak se to říká,ale postupem času i vám nastanou problémy,protože na značce auta ani tak moc nezáleží.Každý model dané značky má nějaké neduhy.pokud zůstanu u fiatu bravo-marea,tak bych jako hodně velikou bolest uvedl absolutně zmršené světla,jejichž svítivost je naprosto chabá a krom xenonů vám nepomůže vůbec nic,aby jste zvýšili efekt svítivosti a pak dále některé zákeřné elektro vady,např.navlhlými kontakty se vám samy spustí stěrače a nejdou vypnout,nebo obráceně,kdy za deště jedete bez stěračů a pod.Ale zase si myslím,že i přes takové chyby můžou tyto vozy dělat radost majitelům.Spíše bych se zaobíral problematikou moderních vozů,něž handrkováním,jestli je ochtávka lepší atd.Veliký problém vidím např.u CR motoru,kde je montován systém delphi,kdy se vám po x km(např.už po 50000 naj.km.)zadře vysokotlaké čerpadlo snad vlivem nekvalitní nafty a oprava cca 100 000 peněz.Tomu říkám prdel.Pak zlatý i Fiat kdy CR motory jezdí s naj 200 000 km a více a celkem bez problémů.Hold kde asi soudruzi s motory TDCi u fordu a částečně renaultu udělali chybu???Protože já jezdím taky na naftu a vys.čerpadlo mi ještě šlape i při mých 220000. anonym, 21.07.2007 13:34
nemuzu sehnat chromovane kritky klik na fiat brava muze mi nekdo poradit anonym, 06.08.2007 14:47
Taky v zadu strikam. Ale nestiram. Pouzivanim se me propadl zadni konektor a asi nejsem spojenej se zbytkem vozu. anonym, 05.02.2008 19:24
Vlastnim tento vuz rok vyroby 1996 jako druhy majitel, koupeny novy v CR. Za 90 tis. km vuz jezdi bez problemu, motor je opravdu excelentni. Rodice vlastni Mareu 1.6 76kw koupenou jako novou v CR a Marea jde v pohodli a v kvalite podvozku jeste dal jak Brava. Opravdu tato motorizace je naprosto excelentni. Jinak i po letech u vsech aut funguje vsechno 100% bez sebemensich problemu. Jinak to srovnani s koncernem byl jsem chvili majitelem Skoda Octavia 1.6. T auto bylo daleko bytelneji udelane ovsem byl tu jeden maly a pro mne zasadni problem neustale navstevy servisu do te doby nez mi ji ukradli. Byl jsem tehdy strasne nas.. ale pevne verim ze se Octavka novemu majiteli za trest odvdecila stejne jako me. At si ji uzijou! Moje osobni zkusenost je ze octavia I nebyla schopna konkurovat Bravu nebo Marei.
enter into discussion
post a comment to this discussion
Nejčtenější články předchozích 7 dnů
our theme
Suzuki Jimny: legenda do terénu i do města. Prověřili jsme nabídku v bazarech
our theme
Ojeté vozy zlevňují. Experti radí: teď je čas na nákup automobilu
our theme
Největší dálniční odpočívadla jsou teď u nové dálnice D4. Zkoumali jsme je
advisory centre
Volkswagen Golf II: koupit s benzínovou šestnáctistovkou?
our theme
Dálnice D55 je otevřená. Propojila Babice a Bzenec a do konce roku je zdarma
our theme
Pozor na tato ojetá manažerská auta: Na STK vás můžou nechat ve štychu...